經(jīng)受住了疫情危機的大考 。

披荊斬棘走過了行業(yè)寒冬誰也沒想到,今年四月又要來一波漲價和附加費的沖擊...隨著進入后疫情時代,各國疫情封鎖程度不同、經(jīng)濟復蘇不均衡,再加上船公司加強了在整個貿(mào)易航線上的主導地位,自四月起,托運人可能面臨新一輪運價上漲和旺季附加費（PSS）的沖擊。

據(jù)悉,航運公司已經(jīng)開始注意到傳統(tǒng)收入較低的回程航線,以便將運價恢復到激勵提供貨運集裝箱的水平,而不是將空箱返回亞洲這樣一個默認選項。

自去年9月在監(jiān)管機構的影響下,跨太平洋航運公司降低了GRI（綜合費率上漲附加費）,現(xiàn)在又準備在下個月再次推出加價措施。

例如,從4月1日起,赫伯羅特建議從亞洲到美國和加拿大的GRI為1200美元/40',當價格承受壓力時,其他跨太平洋航運公司通常在淡季中使用一個月的GRI和PSS。

同時,盡管亞歐航線在過去的幾周中需求有所放緩,但目前還沒有出現(xiàn)即期運價暴跌的跡象——相反,市場預期是自2020年下半年以來450%的通脹將出現(xiàn)“小幅調整”。

在大西洋兩岸,東方海外和赫伯羅特正準備從4月1日起,將北歐至美國的運價提高1,000美元/40'柜,這條傳統(tǒng)上穩(wěn)定的貿(mào)易航線,通常一年之內(nèi)調整幅度不到100美元。

在回程航線上,航運公司還將在4月1日增加了一系列的運價和PSS。

例如,CMA CGM從北歐到亞洲運送的每集裝箱PSS增加了250美元。

自去年10月以來,從北歐到亞洲回程的即期價格幾乎翻了一番,達到1600美元/40'柜左右,這加劇了出口商的困境.而且托運人可能不得不適應在未來幾個月甚至數(shù)年的高運價,從而推翻了過去十年來班輪業(yè)的周期性模式。

實際上,NYSHEX的高管,沃爾瑪?shù)那案吖蹷ryan Most和赫伯羅特的前高管Don Davis認為,多個貿(mào)易航線的運價變化可能會“持續(xù)下去”。

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