3月23日在蘇伊士運河打橫堵了整條河的長榮“長賜號”（Ever Given）,雖然在3月29日被成功拖走,然而受它影響所造成的全球海運價格暴漲仍在發(fā)酵。

另一方面,由于本次事故造成蘇伊士運河停航6天,給運河當(dāng)局造成了“巨大”的損失,直到現(xiàn)在,這艘船作為“船質(zhì)”,仍被扣留在埃及,船上貨物也隨同滯留中。

長榮海運一開始就表明態(tài)度,因為“租船條款對債務(wù)很明確”,海事法律上也有承運人免責(zé)的條款,長榮海運對所運輸?shù)呢浳镅诱`不承擔(dān)任何責(zé)任。

船東日本正榮汽船則立刻宣布了共同海損。

意思是,鍋我認,但是需要貨主們一起來分擔(dān)賠償。

然后就輪到蘇伊士運河管理局(SCA)主張賠償了。

運河方面一上來就獅子大開口要求9億美金的賠償,還很“通情達理”地表示,大家談好賠償,長賜輪就能順利開走了,大家都不希望打官司嘛。

結(jié)果沒談攏。

于是SCA反手就把長賜號告上了埃及當(dāng)?shù)氐姆ㄔ?拿到一紙“扣押令”——對長賜號貨輪實行“預(yù)防性扣押”,在船東支付賠償前,船上的貨物以及25名印度船員將繼續(xù)滯留于大苦湖。

SCA訴苦說,船東“不想支付任何費用”,其對大部分賠償提出異議,比如3億美元的名譽損失。

（這筆賠償中還有3億美元的“救撈獎金”。

）。

于是租船的長榮海運又跑出來說,那要么先卸貨吧,卸完了之后埃及人跟日本人（以及保險公司英國人）繼續(xù)吵好了嘛。

這個提議立刻被對SCA拒絕。

長賜號的滿載貨運量為2萬個集裝箱,這次則搭載了1.83萬個集裝箱,由高雄港駛往鹿特丹港,接近滿載,船上貨物總價值約為35億美元。

埃及人也不傻,這35億美元貨物放走了,還怎么占據(jù)談判主動權(quán)？。

于是這個事就一直拖、一直拖,終于到了5月,埃及方面愿意讓步了：。

SCA主席奧薩馬·拉比表示,埃及將向長賜號船東的索賠金額減少三分之一,即從此前的9億美元下調(diào)至6億美元,船東需要賠償運輸費損失、疏浚和打撈工作對航道的損害,以及設(shè)備和勞動力成本。

現(xiàn)在已經(jīng)不要求名譽損失的那3億美元了。

但長賜號的承保單位大英船東責(zé)任互保協(xié)會 (UK P&I Clubs)對這個價格也表示了拒絕。

他們在5月10日表示,6億美元仍“過高”“也沒有出示相關(guān)證據(jù)”。

迄今為止,日本正榮汽船只愿意支付一億美元的費用。

正榮已經(jīng)向埃及法院提起上訴,但被駁回了。

長榮海運已經(jīng)通知其客戶說：“我們將盡最大努力,盡快將您的貨物送抵目的地。

但相關(guān)保證金問題得到解決之前,尚無法將貨物運出。

”。

現(xiàn)在最慘的就是上了“賊船”的貨物,按照目前的情況來看,這事已經(jīng)不是貨主有沒有買保險、愿不愿意承擔(dān)共同海損而能解決的了。

而蘇伊士運河堵塞的延遲效應(yīng),給本就“高燒”的海運市場再添一瓢熱油。

數(shù)據(jù)顯示,在全球21條海運航線中,有16條海運航線運價指數(shù)上漲,只有5條海運航線運價指數(shù)下跌。

根據(jù)馬士基近期的預(yù)測,運力短缺疊加行業(yè)旺季,在高需求支撐下,高運價有可能延續(xù)到今年第三季度。

慈溪一家外貿(mào)企業(yè)表示,歐美訂單已經(jīng)排到8月份,因為缺艙、缺箱,每天發(fā)貨不到10個集裝箱,導(dǎo)致大量產(chǎn)品積壓。

該公司的單證人員最近的主要工作就是催船期。

由于國外港口擁堵,物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低,導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤,準班率已由通常70%以上降至目前的20%左右,集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月,集裝箱被甩柜的現(xiàn)象更是普遍。

據(jù)金鑰匙跨境了解,上個月主要集裝箱港口的甩柜數(shù)量持續(xù)攀升,影響了約39%的出貨量。