罷工頻發(fā)！繼韓國加拿大工人罷工后,德鐵司機宣布罷工！就在剛剛！德國鐵路火車司機工會（GDL）宣布內部投票結果：95%支持罷工,德國鐵路罷工已成定局！。

從當地時間10日19時起,德鐵貨運(DB Cargo)火車司機開始罷工！。

從11日(周三)凌晨2時起,至13日(周五)凌晨2時,德鐵客運火車司機罷工！。

至于貨運司機停止罷工具體時間、客運何時繼續(xù)罷工,工會主席Klaus Weselsky均表示：不會對罷工活動設定一個結束時間,只要德鐵集團不拿出可行的方案,我們的罷工就不會結束。

他強調,“接下來的列車延誤、取消,貨運業(yè)務客戶的抱怨,這一切不是我們罷工帶來的,都是德鐵集團的管理不善造成的！”。

有記者質疑他,現在罷工是否是罷工的合適時機？工會主席Weselsky駁斥：“沒有什么時候是罷工的好時機,你不該來問我,你要問德鐵集團的管理層！”。

對于罷工決定,網絡上已經炸開鍋。

“交通運輸的生態(tài)轉型只有在司機更好的待遇和更多的就業(yè)基礎上才能成功。

GDL加油！”。

但更多的是批評工會缺乏責任感的論調。

“你想象一下,新冠疫情下你終于可以正常工作了,你的公司盡管損失慘重,依舊給你按時支付了全額工資,然后你現在撒手不干了,還要更多錢…”。

“當火車司機們罷工,這又是一場全面封鎖？”。

對很多普通人來說,影響是真實存在的。

“我沒有駕照…GDL罷工對我短期影響就是：我可以把探望我患白血病的母親的計劃丟到一邊了。

長期來看：更少的出行探訪,因為票價會越來越貴。

”。

“當我坐在前往柏林的火車上聽到鐵路罷工的消息…我的返程將是一場奇幻之旅！”。

我們先來回顧本輪罷工的前前后后：。

6月9日,火車司機工會宣布威脅性罷工,此前4輪勞資談判均以失敗告終。

6月20日,工會繼續(xù)向德鐵施壓,表態(tài)：“罷工一定會比6年前更加激烈,持續(xù)時間更長！”。

6月24日,經過協商,工會提供一段“緩沖期”,至8月9日等待德鐵提出可行方案,否則投票決定罷工事宜。

8月9日,雙方接觸再無實質性進展,工會當晚對6周以來的投票進行核算。

業(yè)界此前預計,罷工支持票占比將高達90%（75%支持即通過）,“不是罷不罷的問題,而是怎么罷,罷多久？”。

雙方最主要的分歧在于：。

工會要求德鐵給司機們今年（4月）漲薪1.4%,明年4月再漲薪1.8%。

而德鐵只同意在40個月內完成3.2%的薪資漲幅,且第一次漲薪在2022年10月才完成。

此外,德鐵要求增加臨時安排輪班工作的比例（據稱想把20%工時用于靈活輪班上調至40%）,以更靈活地相應市場和客戶需求。

但工會不愿意,靈活輪班制已經讓他們倍感壓力。

為何選擇這個時間節(jié)點罷工？。

在與火車司機工會談判前,行業(yè)內最大的工會德國鐵路和交通運輸工會（EVG）已經與德鐵達成共識,在2022年至2023年2月間漲薪1.5%。

與EVG的競爭,也是火車司機工會（GDL）一直堅持強硬談判態(tài)度的原因之一。

選擇這個節(jié)點罷工,其實是頗具心計的謀劃。

首先從國際大環(huán)境來看,全球經濟處于復蘇的開端。

跨境貿易和貨物運輸需求居高不下。

對德鐵而言,除了貨運以外,社會解封后回歸鐵路的巨大客流量是德鐵增收的最大動力。

此時罷工,無疑是給德鐵壓抑一年多時間的復蘇需求當頭一棒。

另外,無論是歐美港口,還是鐵路貨運樞紐,積壓和擁堵是普遍情況。

其原因,除了處理集裝箱貨物的硬件設施能力有限,還有很大的人力短缺因素。

因疫情防控消殺限制,加上歐美當地雇員的夏季休假潮,人力本就短缺。

港口、鐵路工人這些一線作業(yè)人員罷工,無疑會加劇供應鏈運轉的壓力。

就德鐵火車司機罷工一事而言,他們還瞄準了9月德國大選在即、政壇動蕩的時間檔口。

德鐵是德國最大的國企之一,國企運營、員工福利是多年來各個黨派激烈競爭的分賽場。

此時罷工,將雇員和大國企的矛盾最大化呈現在社會面前,勢必引發(fā)各黨派激烈辯駁,執(zhí)政黨也需要敦促勞資分歧盡快解決。

黨派與黨派之間有競爭,誰都希望比對手更快地占領輿論高地,賺更多的吆喝,贏更多的選票。

更何況,鐵路,公轉鐵,是德國和歐盟政府倚重的環(huán)保政策重點,是他們通往宏偉氣候目標的必經之路。

加拿大邊境服務局9000人罷工。

事實上,不只有GDL抓住了這個“罷工效果最大化”的時間點。

在目前運力緊張、供應鏈脆弱、部分地區(qū)逐漸放松管制,待疫情后經濟小復蘇的局勢下,威脅罷工是工會持有的最大籌碼。

在加拿大-美國邊境重新開放前,加拿大邊境服務局的約 9,000 名雇員罷工了。

他們要求提高薪資、保障工作場所的安全性。

業(yè)內人士預計,罷工將造成旅客在邊境口岸和機場長時間排隊,商業(yè)交通也將延誤。

不過,預計的影響沒能延續(xù)下去。

在經歷了8月6日早上6點開始的罷工后,加拿大邊境服務局官員連夜與工會代表展開了再度談判。

36小時后,雙方達成了初步協議。

罷工的效果可以說是相當顯著了...。

罷工潮波及航運業(yè)。

同樣在8月份,韓國最大的船公司HMM的工會與管理層也發(fā)生勞資沖突。

據韓媒報道,截至8月4日前,雙方已經進行了三次談判,均未能取得進展。

工會的訴求直截了當：加薪25%,而HMM的管理層則只愿提供 5.5% 的加薪和一個月工資的獎金。

雙方將于8月11日進行第4次談判,HMM工會表示,若最終未能達成訴求,將考慮罷工。

HMM管理層的發(fā)言人說出了管理層不愿接受工會要求的原因。

他表示,公司目前仍有大量債務需要償還,要求“員工們慢慢來”。

據了解,HMM 2020年報告的凈利潤為 588.5 億韓元,而2019年的凈虧損為 6640 億韓元。

然而并不是員工們太不近人情,而是由于先前航運業(yè)的“不景氣”,員工們已被迫接受了多年的低薪。

但現在市場已經反轉,HMM 僅今年第一季度的營業(yè)利潤,就已達到1.19 萬億韓元,是有史以來最高的季度利潤。

業(yè)內估計,第二季度營業(yè)利潤將一步走高,達到1.25萬億韓元。

而HMM陸上員工的工資,8年來都未曾有變動,海員的工資6年來也都不曾上漲。

因此工會堅持認為：“公司應該對員工進行合理的補償,因為公司已經取得了有史以來最大的業(yè)績。

”。

無論如何,罷工一旦發(fā)生,將對貨運活動和經濟貿易帶來極其嚴重的影響,甚至被反對方稱為“是在扇客戶的耳光”。

但在管理者指望大賺一筆的時候,勞動者的工作量也在不斷加大,如何平衡勞動者的薪資待遇和工作量才是避免罷工的重點。

至于中歐班列會受到此輪罷工什么影響,按照工會的說法,此輪罷工只針對德鐵集團旗下業(yè)務部門,只涉及德鐵的司機,不涉及德鐵在國內、在歐洲的競爭對手。

也就是說,其他運營商暫不受直接影響。

此外,工會罷工活動還將從貨運、客運延伸至鐵路網絡、車站等基建領域。

后續(xù)影響,我們繼續(xù)觀察。