刷新紀(jì)錄了！國(guó)際海運(yùn)擁堵散貨船最高達(dá)到1692艘！最近,滯留在洛杉磯/長(zhǎng)灘港附近的集裝箱船占據(jù)了各大媒體的頭條。

然而,還有另一個(gè)也很嚴(yán)重的海上交通堵塞發(fā)生在中國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)。

它與集裝箱船無(wú)關(guān),而是與干散貨船有關(guān)。

隨著中國(guó)對(duì)抵達(dá)船只實(shí)施更嚴(yán)格的疫情防控措施,散貨船的擁堵現(xiàn)已升至歷史最高點(diǎn)。

在中國(guó)每堵一艘散貨船就意味著裝載美國(guó)大豆、玉米、小麥和煤炭的貨船少一艘,也意味著美國(guó)大宗商品出口的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)將被推高。

近日,Grindrod Shipping首席執(zhí)行官M(fèi)artyn Wade在與分析師的電話會(huì)議上表示:“中國(guó)的擁堵程度令人震驚。

”。

最高的擁堵紀(jì)錄：1692艘散貨船！。

據(jù)Braemar ACM Shipbroking首席干貨分析師Nick Ristic稱,截至8月中旬,全球共有1692艘散貨船在排隊(duì)等候,總運(yùn)力達(dá)1.42億噸。

這是有記錄以來(lái)的最高水平,同比增長(zhǎng)約15%。

截至目前為止,數(shù)量只略有下降,至1652艘,總計(jì)1.29億載重噸。

Ristic表示,全球擁塞的干散貨量,占全球干散貨總量的三分之一以上。

8月中旬,中國(guó)散貨船擁堵量達(dá)到5,270萬(wàn)載重噸,占全球運(yùn)力的6%,較7月中旬增長(zhǎng)28%,同比增長(zhǎng)23%。

中國(guó)以外地區(qū)的擁堵率也很高,但與季節(jié)性標(biāo)準(zhǔn)相符。

中國(guó)的熱點(diǎn)地區(qū)在長(zhǎng)三角。

長(zhǎng)三角地區(qū)擁堵的散貨船約占中國(guó)散貨船擁堵總量的18%,這已經(jīng)成為一個(gè)特別嚴(yán)重的瓶頸。

長(zhǎng)三角地區(qū)總的擁堵量幾乎占中國(guó)擁堵總量的三分之一,其中包括靈便型散貨船和超大型船。

長(zhǎng)江口的散貨船：。

港口疫情防控措施使散貨船通行緩慢。

集裝箱運(yùn)輸?shù)膿矶轮饕窍M(fèi)者的支出變化造成的,而干散貨運(yùn)輸擁堵的主要原因是港口的防疫措施。

COVID-19防控措施在整個(gè)一年中都造成了散貨船的延誤,但本月中國(guó)港口出現(xiàn)的Delta變種疫情將延誤推到了一個(gè)全新的水平。

Ristic稱,“據(jù)報(bào)道,不管船只自上次?？扛劭谝詠?lái)在海上航行了多長(zhǎng)時(shí)間,當(dāng)局都會(huì)根據(jù)船員國(guó)籍、登船時(shí)間、航行路線和船上貨物等因素評(píng)估它們的風(fēng)險(xiǎn)水平。

此外,檢疫措施大大減少了在海上作業(yè)的船員數(shù)量,比正常水平減少了50%。

”。

“在其他港口,我們也聽到了強(qiáng)制檢疫期的報(bào)告,在出PCR陰性結(jié)果之前不允許進(jìn)行貨物操作,以及其他協(xié)議。

”。

據(jù)Argus Media報(bào)道,中國(guó)許多沿海港口要求進(jìn)口貨物從其他國(guó)家(包括印度尼西亞、印度和老撾)的港口出發(fā)后,需要進(jìn)行14天的檢疫才能靠泊。

長(zhǎng)江沿岸的南京和常熟等港口需要21天的隔離檢疫。

舟山港的六橫碼頭需要長(zhǎng)達(dá)28天的隔離檢疫。

所有船員都必須接受COVID-19檢測(cè),才能允許船只卸貨。