據(jù)金鑰匙跨境了解,接下來的4周里全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)取消了多個航次,其中取消航次最多的是THE聯(lián)盟取消21.5個航次；2M聯(lián)盟達到14個航次；最少的海洋聯(lián)盟取消13.5個航次；合計49個航次。

德魯里表示,隨著近期Omicron的迅速擴散,供應鏈受中斷和市場波動影響的風險在2022年仍將居高不下,過去一年發(fā)生的情景似乎可能在2022年重演。

因此,我們預計周轉(zhuǎn)時間將延長,港口和碼頭將進一步擁堵,并建議貨主為更多的延誤和持續(xù)的高運輸成本做好準備。

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共545個預定航次中,在第52周至明年第3周之間取消了58個航次,取消率為11%。

根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù),在此期間,66%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中,主要是前往美國西海岸。

而根據(jù)容易船期截止至12月21日匯總的數(shù)據(jù)顯示,2021年12月-2022年1月（即首港出發(fā)在第48-4周總計9周內(nèi)）亞洲到北美/歐地航線共計停航219個航次,其中：美西150個航次,美東31個航次,北歐19個航次,地中海19個航次。

從聯(lián)盟來看,THE聯(lián)盟67個航次,海洋聯(lián)盟33個航次,2M聯(lián)盟38個航次,其他獨立航線81個航次。

停航趨勢：從去年12月開始到今年12月,每月以9周為單位匯總停航數(shù)據(jù),根據(jù)停航數(shù)據(jù)在各區(qū)域、聯(lián)盟的變化情況可以看出,今年的停航數(shù)整體要高于去年。

與去年同期相比,停航數(shù)也有成倍的增長。

臨近春節(jié),物流需求依然保持著強勁勢頭。

盡管全球供應鏈仍然面臨擁堵和中斷問題,持續(xù)的新冠疫情局勢也不斷觸發(fā)大范圍經(jīng)濟挑戰(zhàn)。

由于中國農(nóng)歷春節(jié)假期（2月1-7日）即將到來,中國華南地區(qū)的一些駁船服務將暫停,預計從今年12月份到2022年農(nóng)歷春節(jié)期間,貨運需求仍將十分強勁,貨運量也將保持高位水平。

但時而發(fā)生的新冠疫情仍有可能會對客戶的供應鏈帶來一定的影響。

馬士基在市場分析趨勢的月度報告中指出,集裝箱行業(yè)的運力仍然受到限制,內(nèi)陸運輸服務的中斷大大抑制了供應鏈的運力,同時港口擁堵也使得船舶運力周轉(zhuǎn)效率大大降低。

在美國西海岸港口外等待卸貨的船舶數(shù)量達到平日的三倍之多,而在美國東海岸港口等待卸貨的船舶數(shù)量相較于去年也呈現(xiàn)平穩(wěn)增長。

歐洲港口的船舶擁堵狀況持續(xù)。

亞洲至北美：奧密克戎毒株成為美國本土主流毒株,每日新增病例數(shù)已突破25萬,累計確診數(shù)更是突破了五千萬大關(guān)。

疫情惡化以及集疏運體系運轉(zhuǎn)效能低下,導致美國港口擁堵和集裝箱滯壓、運輸周轉(zhuǎn)不暢的狀況持續(xù)未獲得有效改善。

由于港口擁堵,預計運力仍將繼續(xù)下降。

美西港口擁堵加劇在短時間內(nèi)不太可能出現(xiàn)改善,因此建議客戶適當延長預計到達時間與實際離港時間之間的交貨周期。

船舶延誤和空班情況持續(xù),預計一月出口船期將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn),整個美線艙位持續(xù)緊張；市場需求和艙位仍處于嚴重供需失衡狀態(tài),預計此狀態(tài)將因為春節(jié)前夕出貨高峰的到來而進一步惡化,市場運價預計將迎來又一波上漲。

亞洲至歐地：歐洲正遭遇奧密克戎新冠毒株侵襲,歐洲各國管控措施持續(xù)加強。

市場對各類物資運輸需求繼續(xù)保持高位；而運力中斷仍將影響整體運力。

至少在農(nóng)歷春節(jié)之前,運力中斷的現(xiàn)象仍將十分普遍。

大船空班/跳港的情況持續(xù),艙位/空箱在春節(jié)前都處于緊張狀態(tài)：歐洲港口擁堵情況也有所加劇；市場需求平穩(wěn)近期國內(nèi)疫情對整體貨量出運有所影響,預計2022年1月春節(jié)前會迎來一波出貨高峰; 上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI) 顯示市場運價仍將維持在高位。

中國-地中海航線空班/跳港的情況持續(xù),市場需求逐漸上升,下半月總體艙位情況緊張,十二月最后一周的運價小幅上漲。

亞洲至中東印巴：預計運力將會十分緊張。

12月份和2022年1月份期間,印度東海岸地區(qū)將每周開通一次FI4航次,馬士基預計將從2月份起恢復每周掛靠。

亞洲至非洲：農(nóng)歷春節(jié)前,40英尺集裝箱的供應將非常緊張,建議客戶提前訂艙,并考慮將20英尺集裝作為替代方案。

中國華北地區(qū)將出現(xiàn)運力瓶頸,馬士基表示正在努力克服這一問題。

亞洲至澳新：始發(fā)地和目的地港口的等候時間較長,這仍會對運力帶來一定壓力,維持每周的正常船班將非常困難。

亞洲至拉美：滾裝貨物運輸將在控制范圍內(nèi)。

始發(fā)地和目的地港口的等候時間較長,這仍會對準班率帶來一定壓力。

春運高峰期間,預計40英尺集裝箱余量將會十分緊張,因此建議客戶盡快提供裝貨計劃,并考慮采用20英尺集裝箱替代40英尺集裝箱,從而實現(xiàn)盡早裝運。