瘋狂運(yùn)價(jià)時(shí)代要終結(jié)了嗎？過去兩年,集裝箱運(yùn)價(jià)一度天天飆漲,但反觀今年,運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI卻一路下跌21.7%。

外界不禁擔(dān)憂,如今供需反轉(zhuǎn),船公司又大造新船,將來是否會(huì)重演2009年市場崩跌慘?。看居衷撊绾巫员?？專家指出“關(guān)鍵40%”……。

過去兩年,全球班輪公司一度因疫情塞港,賺得盆滿缽滿。

今年初,長榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠全便形容：公司運(yùn)營好到晚上做夢也會(huì)笑！。

然而,這波做夢也會(huì)笑的光景,很可能在今年緩步退潮,甚至面臨反轉(zhuǎn)危機(jī)。

長榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠全。

從供需來看,一方面是船公司搶造新船,未來三年運(yùn)力供給將大幅增加；另一方面,卻是歐美通脹壓抑消費(fèi),貨運(yùn)需求愈顯疲軟。

年初至今,上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）,不再如去年爆發(fā)式上漲,反而還從高點(diǎn)一路下跌21.7%,22日已跌破4000點(diǎn)大關(guān)回落至3996.77點(diǎn),29日最新的指數(shù)更是大幅下跌108.92點(diǎn)至顯示3887.85點(diǎn)。

另一貨代業(yè)常用的運(yùn)價(jià)指標(biāo)FBX（波羅的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）亦然。

從年初高點(diǎn)的9167美元/TEU到如今只剩6343美元/TEU,下跌幅度高達(dá)30.8%。

外界不禁擔(dān)憂,一旦海運(yùn)業(yè)榮光過去,是否會(huì)重演2009年市場崩跌慘況？。

“航運(yùn)業(yè)與其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣,沒有天天過年,凡事都會(huì)重演與重現(xiàn),這才叫做天意。

”研究海運(yùn)多年、高雄科技大學(xué)航管系教授戴輝煌直言表示。

2007年,海運(yùn)業(yè)一度隨全球景氣達(dá)到巔峰,船公司也砸錢大肆造新船,沒想到,隔年榮光隨即被金融海嘯沖垮。

2009年,全球船公司大賠超過200億美元,而后更面臨長達(dá)十年、供過于求慘況。

雖然,現(xiàn)在全球前幾大船公司通組建三大聯(lián)盟,來共享艙位、合作調(diào)度運(yùn)力,但戴輝煌認(rèn)為,一旦市場狀況有所變化,還是可能重演過去聯(lián)盟內(nèi)部互相殺價(jià)競爭搶貨的慘況。

長榮、陽明前董事長謝志堅(jiān)則認(rèn)為,船公司賺錢與否,其實(shí)有60%都受制全球經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)供需影響,經(jīng)營者無法掌控；但剩下40%便是來自企業(yè)經(jīng)營。

這40%,正是船公司面對未來景氣挑戰(zhàn)的自保關(guān)鍵。

船公司該如何善用滿手現(xiàn)金,強(qiáng)化關(guān)鍵40%？有三大方向：。

策略1：“以買代租”,降低長期成本。

“當(dāng)你賺了錢,一定要把錢放到明天。

” 謝志堅(jiān)說,趁這波榮景,船公司務(wù)必善用手上現(xiàn)金“以買代租”,提升船舶、集裝箱等各項(xiàng)資產(chǎn)自有率,才能降低長期成本,提升競爭力。

否則,很可能像過去十年的陽明,一面遭受全球海運(yùn)不景氣沖擊,另一面又因租用資產(chǎn)太多,導(dǎo)致營運(yùn)成本遠(yuǎn)高于同行,最終面臨巨額虧損,甚至險(xiǎn)些破產(chǎn)倒閉。

目前,全球力行以買代租最極致的船公司,非市場龍頭MSC（地中海航運(yùn)公司）莫屬。

過去MSC只是市場老二,但這兩年砸重金、訂造超過200艘船,運(yùn)力旋即超車馬士基（Maersk）躍居第一。

目前MSC總運(yùn)能高達(dá)446萬TEU,還有118艘新船等待交付。

臺灣船公司也不遑多讓。

今年,長榮運(yùn)力從全球第七躍升第六,目前總運(yùn)力157萬TEU,還有57艘待交付的新船；萬海總運(yùn)力41.7萬TEU,手上還有44艘新船待交付。

相較下,陽明則是前十大船公司造船最少者,僅在今年宣布訂造五艘15000TEU新船。

船舶自有率也只有約31.6%,普遍低于同行。

策略2：投資物流、港口 產(chǎn)業(yè)升級除了以買代租,也有船公司選擇投資產(chǎn)業(yè)上下游,轉(zhuǎn)型全方位物流公司,馬士基便是一個(gè)典型案例。

近年,馬士基不固守海運(yùn),反倒多元化投資如貨運(yùn)承攬、倉儲(chǔ)、跨境電商等企業(yè),還買入卡車和飛機(jī),要打造“端到端”的完整物流解決方案。

未來客戶不論要海空陸運(yùn)、倉儲(chǔ)、報(bào)關(guān)服務(wù)、跨境電商物流,馬士基都能提供一站式供應(yīng)。

此外,馬士基更因坐擁龐大物流數(shù)據(jù),還能提供顧問、軟件服務(wù),進(jìn)而提高獲利。

不過對此,戴輝煌則提醒,船公司除了掌握更多物流通道外,投資海運(yùn)周邊的港口、碼頭產(chǎn)業(yè)也至關(guān)重要。

尤其,這次全球物流堵塞,起因正是碼頭效率不高所致,更顯示出其轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

舉例來說,包括港口航行安全、碼頭作業(yè)自動(dòng)化,乃至綠色港口轉(zhuǎn)型投資,都是目前船公司可關(guān)注的方向。

而船公司投資自有碼頭,也能降低其營運(yùn)成本,達(dá)到互惠共榮。

“不能一直著眼擴(kuò)大運(yùn)力、掌握更多通路,這只會(huì)產(chǎn)生更低的運(yùn)價(jià)與更慘的市場狀況。

”戴輝煌強(qiáng)調(diào),投資港口、產(chǎn)業(yè)共享共贏,才是長久之道。

策略3：2023年環(huán)保法規(guī)實(shí)施,持續(xù)投資迫在眉睫。

“將來如果一家公司沒有配合環(huán)保議題,基本上很難走下去。

”謝惠全強(qiáng)調(diào),并透露長榮已展開節(jié)能五大戰(zhàn)略。

事實(shí)上,近年國際海事組織（IMO）對環(huán)保要求愈加嚴(yán)厲,現(xiàn)在更拍板,2023年一旦船舶碳排放不合法規(guī),恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。

謝惠全指出,目前市場上有超過50%船舶都是10年以上、效率不高的老舊船,屆時(shí)都將受新法規(guī)沖擊。

戴輝煌則認(rèn)為,目前全球船公司準(zhǔn)備并不足,好比談?wù)摱嗄甑牡吞继娲剂蟻碚f,現(xiàn)在卻幾無船公司實(shí)際引入LNG（液化天然氣）動(dòng)力集裝箱船；硫化物排放方面,全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔,可見環(huán)保仍有相當(dāng)大檢討空間。

未來,船公司如何提高節(jié)能船隊(duì)占比,甚至開發(fā)更多如LNG、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料,會(huì)是持續(xù)浪潮下,不得不面對的一大課題。

可預(yù)期的是,未來船公司的賽局,將不再是搶賺塞港機(jī)會(huì)財(cái),而是得在市況回歸常態(tài)后,比拼各自的本業(yè)體質(zhì)、港口物流與持續(xù)布局。

當(dāng)運(yùn)價(jià)趨于正常,對于賣家來說,才是最好的消息！。