2022年7月26日,上海市城市建設(shè)和交通發(fā)展研究院牽頭的《上海航空貨運(yùn)發(fā)展評(píng)估和配套機(jī)制》研討會(huì)在線上順利舉行,上海交通大學(xué)行業(yè)研究院智能物流行研團(tuán)隊(duì)成員就上海航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀、存在問題及安檢等方面的提出了自己的相關(guān)思考。

在進(jìn)行上海航空貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)和配套體系評(píng)估的過程中,有兩個(gè)問題是需要回答的。

第一個(gè)問題是,什么樣的貨物需要航空貨運(yùn)?。

這樣的貨物可以分成三類。

第一類是時(shí)間要求高的,包括快遞、水果、海鮮等本身時(shí)效要求高的貨物以及時(shí)尚電商、重要維修備件等需求需要及時(shí)響應(yīng)的貨物。

第二類是貨值高、利潤(rùn)高的,例如精密儀器、醫(yī)藥產(chǎn)品等國(guó)內(nèi)外價(jià)差高的貨品。

還有一類是供應(yīng)鏈上的關(guān)鍵品,例如自動(dòng)化生產(chǎn)的設(shè)備、配件等在供應(yīng)鏈上起到關(guān)鍵作用的貨物。

第一個(gè)問題突出了航空貨運(yùn)“快”的要求。

除了“快”之外,航空貨運(yùn)的貨物在運(yùn)輸上還需要“穩(wěn)定”。

這就是需要考慮的第二個(gè)問題,什么樣的航空貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)能夠成為樞紐?。

前面提到的是這個(gè)問題的一半,即高效,而另外一半就是穩(wěn)定。

穩(wěn)定指在供應(yīng)鏈上建立時(shí)間的可預(yù)估性,在保證的時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)時(shí)到達(dá),減少整個(gè)航空貨運(yùn)過程中的不確定性。

什么貨會(huì)用到航空貨運(yùn),跟市場(chǎng)息息相關(guān);什么樣的航空節(jié)點(diǎn)能夠成為樞紐,跟整個(gè)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。

從回答這些問題出發(fā),可以對(duì)航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析,同時(shí)能夠從趨勢(shì)中分析出一些手段,建立與之相應(yīng)的配套機(jī)制。

立足于上海的現(xiàn)狀和對(duì)未來的定位,針對(duì)上述兩個(gè)問題,對(duì)上海航空貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)和配套體系評(píng)估的研究可以分為三個(gè)維度：功能層、關(guān)系層以及全局層。

第一個(gè)是在最基本的功能層上,對(duì)航空物流進(jìn)行環(huán)節(jié)劃分,分析每一個(gè)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的功能,然后再分析支撐這個(gè)功能所需要的投入、硬件、軟件以及機(jī)制上的支持。

在分析功能層之后,會(huì)發(fā)現(xiàn)簡(jiǎn)單功能上的累加并不能夠使得流程更加順暢,因此還需要從關(guān)系層梳理整個(gè)航空供應(yīng)鏈的參與者之間的關(guān)系,分析他們之間如何建設(shè)相應(yīng)的機(jī)制來保證順利的連接并使得貨流更加暢通,能夠使貨流聚焦到上海這個(gè)節(jié)點(diǎn)。

在這之上,需要考察的是全局層,即經(jīng)濟(jì)會(huì)發(fā)生什么樣的變化、供應(yīng)鏈會(huì)發(fā)生什么樣的形態(tài)上的變化,這些會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈上的參與者的關(guān)系有什么樣的調(diào)整等,從全局層得到的一些因素能夠指導(dǎo)關(guān)系層的機(jī)制調(diào)整。

維度一：功能層。

將航空物流流程分段之后可以發(fā)現(xiàn),在機(jī)場(chǎng)或是空中的部分只占了其中的一小部分。

下圖是國(guó)際民航組織相關(guān)文件中對(duì)于航空貨運(yùn)的定義,可以看到裝機(jī)、空中運(yùn)輸、卸貨的部分是和機(jī)場(chǎng)和空運(yùn)密切相關(guān)的,但在這之前有很多地面工作需要進(jìn)行,包括倉庫的處理運(yùn)營(yíng)、貨代、卡車運(yùn)輸、前端的托運(yùn)人等,同樣卸貨之后也要經(jīng)歷相應(yīng)的步驟,包括倉庫的處理、出關(guān)、卡車、末端的客戶等。

和普通的物流相比較,航空物流在每一段都有獨(dú)特的要求。

在功能層,以地面作業(yè)段中的安檢為例。

在芝加哥公約中,明確對(duì)于安檢有多樣性的要求,一種是通過X光等方式在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行安檢,還有一種方式是通過安保供應(yīng)鏈,可以選擇相應(yīng)的代理人,在代理人的監(jiān)管地進(jìn)行安檢,而無需在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行安檢。

且這兩種安檢方式并不是互斥的。

然而在我國(guó),機(jī)場(chǎng)總是需要進(jìn)行安檢,而這種集中在某一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行安檢的方式會(huì)造成貨物的擁堵,使得不確定性增加。

如果能夠把安檢的壓力分配到每一個(gè)環(huán)節(jié)中,那整個(gè)鏈條上的確定性就會(huì)增加。

對(duì)于不確定性的問題,在流程中有很多環(huán)節(jié)可以減少不確定性。

例如,高鐵和航空集裝器的設(shè)計(jì)能夠減少裝機(jī)時(shí)間、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間;一體化的智能轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)可以把理貨、清關(guān)、打板等結(jié)合在一起執(zhí)行,減少時(shí)間上的不確定性;可以和登機(jī)的報(bào)文進(jìn)行直接接口的航空貨站W(wǎng)MS系統(tǒng)能夠給貨主或者客戶提供透明的信息交互,對(duì)于客戶和貨主來說在安排后續(xù)工作上會(huì)更加順暢,不確定性降低。

一個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化會(huì)讓整個(gè)系統(tǒng)的不確定性減少,使得更多的貨愿意轉(zhuǎn)移到這條鏈條上。

回到安檢方面,如果可以在上海兩場(chǎng)間實(shí)行安檢互認(rèn),就會(huì)進(jìn)一步減少供應(yīng)鏈上的不確定性。

兩場(chǎng)之間的安檢互認(rèn)流程如下圖所示,包括托運(yùn)人將貨交至銷售代理人、貨物送到虹橋機(jī)場(chǎng)進(jìn)行安檢、在庫監(jiān)管、在安排的時(shí)間轉(zhuǎn)運(yùn)至浦東機(jī)場(chǎng)、在庫及抽檢、運(yùn)送至航空器以及最后運(yùn)走的過程。

通過對(duì)目前安檢相關(guān)政策的梳理,發(fā)現(xiàn)如果想要實(shí)現(xiàn)安檢互認(rèn),目前的政策對(duì)流程中的一、二、三、七這四個(gè)環(huán)節(jié)仍然適用。

但是對(duì)于環(huán)節(jié)四,即在虹橋機(jī)場(chǎng)做完安檢之后的在庫監(jiān)管環(huán)節(jié),需要考慮加以修訂。

而對(duì)于新增的環(huán)節(jié)五和六,則需要提出新的安保監(jiān)管規(guī)則。

而實(shí)現(xiàn)兩場(chǎng)間的安檢互認(rèn)還需要一系列新技術(shù)的投入。

例如,在虹橋機(jī)場(chǎng)安檢之后的在庫監(jiān)管過程中,需要入侵檢測(cè)、電子圍欄、無人倉儲(chǔ)、智能巡檢等技術(shù),來保障貨物不產(chǎn)生丟失或串貨的情況;在轉(zhuǎn)運(yùn)的過程中,需要對(duì)承運(yùn)車輛進(jìn)行電子封簽、設(shè)計(jì)壓力傳感,建立定位技術(shù)、在司機(jī)駕駛室進(jìn)行行為監(jiān)管等。

在整個(gè)流程的背后還需要進(jìn)行物權(quán)轉(zhuǎn)移檢測(cè)以及和代理人及貨主數(shù)據(jù)的同步,防止物權(quán)變化導(dǎo)致的責(zé)任歸屬不清晰。

除此之外,還要考慮各個(gè)主體的功能責(zé)任以及相關(guān)的規(guī)則和細(xì)節(jié),通過對(duì)責(zé)任機(jī)制的設(shè)計(jì)來進(jìn)行事后的追溯。

同時(shí),也要對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)字段做一個(gè)清晰的定義,有助于責(zé)任界面的劃分和分析。

維度二：關(guān)系層。

把功能層的要點(diǎn)梳理清楚之后,還不足以實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)的最優(yōu)服務(wù)。

以一個(gè)典型多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為例,仿真的結(jié)果表明,政府對(duì)于節(jié)點(diǎn)的投資可能造成網(wǎng)絡(luò)的使用者都把各自的貨物向該節(jié)點(diǎn)集聚,擁堵造成的時(shí)間成本增加反而導(dǎo)致總成本的增加,同時(shí)政府的投資也可能不會(huì)造成物流網(wǎng)絡(luò)的變化,不會(huì)達(dá)到網(wǎng)絡(luò)中貨物分布的更優(yōu)。

這些都是因?yàn)樵谖锪骶W(wǎng)絡(luò)中的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系產(chǎn)生的,這些競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系會(huì)導(dǎo)致一些無效的機(jī)制。

在航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中存在的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系包括對(duì)外的競(jìng)爭(zhēng)、內(nèi)部航司間如國(guó)航、南航、東航之間的競(jìng)爭(zhēng)、與航空物流相關(guān)公司的競(jìng)爭(zhēng)以及與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)等。

針對(duì)這些競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系可能導(dǎo)致的航空貨運(yùn)無效機(jī)制,可以用委托代理模型來分析配套機(jī)制的有效性。

同樣在安檢方面,從關(guān)系層的維度來說,可以基于功能層的分析進(jìn)一步建立安檢互認(rèn)的機(jī)制,使其賦能更廣,例如嘗試建立安檢互認(rèn)線路上的管制代理人制度。

上海兩場(chǎng)安檢互認(rèn)的管制代理人制度是指在虹橋機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的收運(yùn)、報(bào)關(guān)、安檢、主板裝車直至到浦東機(jī)場(chǎng)運(yùn)送上機(jī)等一系列工作,都由管制代理人進(jìn)行服務(wù)。

管制代理人制度已經(jīng)在歐美和香港等地廣泛應(yīng)用,已知發(fā)貨人在管制代理人的安檢點(diǎn)通過安檢之后,可以不在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行安檢而進(jìn)入到機(jī)場(chǎng)的控制區(qū),而未知發(fā)貨人則需要進(jìn)行機(jī)場(chǎng)終端安檢。

通過這種模式可以分散供應(yīng)鏈上的安全風(fēng)險(xiǎn),避免將風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)集中在機(jī)場(chǎng)貨站使其形成網(wǎng)絡(luò)上的擁堵點(diǎn)從而增加其風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。

從功能層上升到關(guān)系層,要以功能層的安檢互認(rèn)為基礎(chǔ),推進(jìn)管制代理人制度的試點(diǎn)。

建議先以全貨機(jī)推進(jìn)試點(diǎn),率先以信任度較高的地面代理為試點(diǎn)單位,在可控環(huán)境內(nèi)布置相應(yīng)監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行試點(diǎn)。

試點(diǎn)初期,相關(guān)民航管理部門需派駐監(jiān)督單位協(xié)同各方推進(jìn),在推進(jìn)過程中逐漸細(xì)化管制代理人機(jī)制。

可以通過以下四個(gè)步驟逐步實(shí)現(xiàn)和接軌管制代理人制度：第一步先在單一的互認(rèn)路線上發(fā)展管制代理人制度。

第二步考慮在南通新機(jī)場(chǎng)建設(shè)完成之后,將管制代理人推廣到上海三場(chǎng)。

第三步,可將管制代理人制度突破上海范圍,認(rèn)證到其他國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng),在其他機(jī)場(chǎng)設(shè)置管制代理人,實(shí)現(xiàn)上海與其他城市機(jī)場(chǎng)之間的安檢互認(rèn)。

最后一步可以參考新加坡的經(jīng)驗(yàn),將安檢互認(rèn)的位置從機(jī)場(chǎng)延伸到供應(yīng)鏈上的其他點(diǎn),允許管制代理人建設(shè)機(jī)場(chǎng)之外的安檢設(shè)施。

維度三：全局層。

經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)環(huán)境的發(fā)展變化會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈參與者的關(guān)系產(chǎn)生影響,因此還需從關(guān)系層進(jìn)一步向上提升到全局的層次,分析全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和變化對(duì)于供應(yīng)鏈參與者之間的關(guān)系造成的影響。

浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際市場(chǎng)貨郵吞吐量按區(qū)域分布的情況比例數(shù)據(jù)顯示,占比最高的是東北亞,西歐和北美緊隨其后,之后是中東歐和東南亞。

對(duì)比目前RCEP和CPTPP的參與國(guó),可以發(fā)現(xiàn)兩者的交集都處于東南亞地區(qū)。

一個(gè)很大的挑戰(zhàn)是北美和我國(guó)的逆全球化趨勢(shì)。

目前浦東機(jī)場(chǎng)航線很多面向西歐和北美,面向東南亞的較少,然而未來貨物可能需要轉(zhuǎn)運(yùn)到東南亞進(jìn)行出口,或者一些中間生產(chǎn)的零部件需要送到東南亞,我們的角色會(huì)被東南亞替代,因此需要考慮保持這樣的結(jié)構(gòu)是否合理。

此外,更大的問題是上海處于的長(zhǎng)三角地區(qū)沒有地理位置優(yōu)勢(shì),因?yàn)闁|南亞更靠近珠三角。

因此,在未來西歐和北美貨運(yùn)量減少、東南亞貨運(yùn)量增加的趨勢(shì)下,需要考慮上海應(yīng)采取什么樣的措施機(jī)制來完成競(jìng)爭(zhēng)。

更進(jìn)一步,由于東南亞是高鐵和公路可達(dá)的,因此除了航司之間的競(jìng)爭(zhēng)之外,還和高鐵、公路、海運(yùn)存在另外一層的競(jìng)爭(zhēng)。

在此情況下,需要進(jìn)行更為經(jīng)濟(jì)的測(cè)算和考慮,包括哪些貨物會(huì)從長(zhǎng)三角出發(fā)轉(zhuǎn)運(yùn)到東南亞市場(chǎng)、如何設(shè)計(jì)配套機(jī)制進(jìn)行保障等。

除上述貨運(yùn)量變化趨勢(shì)之外,還有很多全局層的因素會(huì)產(chǎn)生影響。

例如,第一,由于疫情的變化,大多數(shù)國(guó)家都產(chǎn)生的通貨膨脹是否會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)的降級(jí),而在消費(fèi)降級(jí)的情況下哪些貨物需要通過航空貨運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸是需要考慮的問題;第二,逆全球化會(huì)在多大的范圍之內(nèi)產(chǎn)生,中國(guó)在整個(gè)國(guó)際生產(chǎn)供應(yīng)鏈上的地位是否發(fā)生變化,在產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)的過程中運(yùn)輸?shù)呢浧泛秃娇瘴锪鞯男枨笫欠癜l(fā)生變化,也需要加以考慮;第三,在區(qū)域經(jīng)濟(jì)方面,哪些地方產(chǎn)業(yè)是相互互補(bǔ)的,是否能夠產(chǎn)生航空物流等,都需要進(jìn)行進(jìn)一步分析研究。