全球集裝箱航運公司的準班率嗎？。
近日,航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence公布了其最新一期的全球集裝箱航運公司準班率表現(xiàn)報告。
如上圖表顯示,今年前5個月,全球集裝箱航運公司的準班率是持續(xù)上升的,但到6月份出現(xiàn)了下降。
6月份的整體準班率從5月份的64.3%的高點下降了2.5個百分點。
今年整體的準班率遠遠高于疫情期間的2021年和2022年,這說明全球供應鏈已經(jīng)整體恢復通暢。
與此同時我們也看到今年的準班率數(shù)據(jù)仍然低于2018年、2019年和2020年。
按公司表現(xiàn)來看,MSC在今年6月以70.6%準班率超越馬士基成為最準時的航運公司。
其也是唯一一家準班率超過70%的航運公司。
也是Sea-intelligence統(tǒng)計的14家航運企業(yè)中的唯一一家實現(xiàn)連續(xù)六個月準班率上升的航運公司。
馬士基的準班率為69.9%。
此前,馬士基和其子公司漢堡南美曾長期“霸占”該榜榜首位置。
這也是MSC在去年1月在總運力上超越馬士基后,在另一指標上成功超越馬士基,盡管這只是一個階段性的統(tǒng)計數(shù)字。
總共有6家航運公司的準班率在60%-70%之間。
分別為：馬士基、達飛輪船、漢堡南美、長榮海運、中遠海運集運、東方海外。
另外有6家的準班率在50%-60%之間。
分別為萬海、赫伯羅特、太平船務、以星航運、ONE、陽明海運。
HMM的準班率最低,僅為48.3%。
SCFI指數(shù)連續(xù)兩周上漲,。
亞洲—歐美運價大漲30-40%！。
近期,由于各大船公司堅持合理提高運價,加上第三季傳統(tǒng)旺季來臨,SCFI集裝箱運價指數(shù)連續(xù)兩周上漲。
亞洲—歐美海運價格更是和7月初相比大漲30%-40%。
?? 但是仍有業(yè)內(nèi)人士提醒,運價漲≠賺錢！各大航運企業(yè)最終究竟能夠賺多少,還是要綜合各項成本來看。
四大主要航線表現(xiàn)：。
? 遠東到美西每FEU突破2000美元,達2002美元,周漲59美元、漲幅3.03%；。
? 遠東到美東每FEU達3013美元,周漲160美元,漲幅5.6%。
? 遠東到歐洲運價每TEU達947美元,周跌28美元,跌幅2.87%。
? 遠東到地中海運價每TEU達1529美元,周漲26美元,漲幅1.72%。
近洋線方面,遠東到日本關(guān)西、日本關(guān)東及東南亞每TEU與前一周都持平；到韓國每TEU較前一周上漲34美元至131美元,漲幅25.9%。
業(yè)界表示,此次價格上漲,主要反映美國線8月1日喊漲成功,加上遠東到美國線的船公司積極減班縮艙,帶動運價走揚。
據(jù)了解,由于7、8月集裝箱船運價喊漲成功,臺灣貨柜三雄上周股價全數(shù)收紅。
8月最新運價美西線約2,000美元、美東線約3,000美元、歐洲線約1,600美元上下,業(yè)界稱單集裝箱都在獲利水準以上,遠高于2019年疫前運價大都在成本邊緣掙扎。
但業(yè)界強調(diào),運價漲不代表船公司也會賺錢,還要看艙位與貨量供需,有沒有空白航行,船舶閑置率,及包括雙向航行的船舶貨載率。
亞洲船公司歐洲去程線裝載率遠高于回程,一般認為至少回程裝載率要5成以上,才可以覆蓋裝卸等成本。
據(jù)了解,一艘集裝箱船閑置固定成本占20～30％（包括買船造船銀行還款或租船租金、管銷攤提等）,一天固定成本估計數(shù)萬美元。
若航運企業(yè)為拉抬運價,用7成艙位裝8、9成貨載,閑置3成艙位增加的成本都要算進去,船舶裝載率與閑置率決定獲利,是航運公司最高營業(yè)重點。
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