Vespucci Maritime的Lars Jensen在波羅的海交易所(Baltic Exchange)的最新評論中寫道,隨著集裝箱航運市場走到十字路口,需求遠低于創(chuàng)紀錄的新船交付量,黃金周后被閑置的船只數(shù)量高于平時。

預(yù)計至少要到10月22日才有航班。

新船有時被閑置在船廠外,而不是立即投入使用。

Sea-Intelligence最近的數(shù)據(jù)顯示,由于船只持續(xù)延誤,全球運力仍有4%無法使用,大約是大流行前正常水平的兩倍。

Jensen寫道:“值得關(guān)注的關(guān)鍵是,積極的空白航線計劃是否會導(dǎo)致9月份費率停止下降,并有可能開始扭轉(zhuǎn)這一趨勢,盡管已經(jīng)走出了旺季。

“很明顯,需求不支持運營商在當前網(wǎng)絡(luò)中部署容量。

同樣明顯的是,繼續(xù)交付更多新船只會讓情況變得更糟。

除非航運公司改變行為,否則未來幾個月我們可能會面臨更嚴重的費率下滑。

”。

詹森補充說,現(xiàn)貨匯率比大流行前高出不至少30%的交易,其狀況比2019年更差。

Jensen引用Hapag-Lloyd最近的財務(wù)數(shù)據(jù)指出,德國干線運營商2023年第二季度每標準箱的運營成本比疫情前高出29%。

詹森解釋說:“總的來說,亞洲-北歐貿(mào)易受到的影響最嚴重,本質(zhì)上與疫情前2019年的高峰季節(jié)相同。

這是一個問題,因為近年來總體成本大幅上升,而且航運公司不得不實施IMO2020規(guī)則,這意味著轉(zhuǎn)向更昂貴的低硫燃料。

”。

跨太平洋利率仍然略高于大流行前,但不能說強勁。

然而,跨大西洋航線的情況要糟糕得多,在新冠肺炎疫情期間,這條航線的貿(mào)易增長了10%以上,而2019年僅增長了5%左右。

此后,交易量大幅下降。

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