進入第四季度傳統(tǒng)淡季,集裝箱航運市場持續(xù)低迷,市場暫無明顯反轉(zhuǎn)契機。

面對歐線運費的暴跌,2M聯(lián)盟率先推出一項“過冬計劃”。

集裝箱航運市場需求疲軟。

日前,根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù),上海出口集裝箱運價指數(shù)上周上漲4.7點至891.55點,周漲幅0.53%。

盡管有小幅反彈但仍維持在900點以下,四大遠洋航線中除美西線略微上揚,其余航線持續(xù)下跌。

其中,遠東到美西線每FEU運價上升6美元至1735元,周漲幅0.35%;遠東到美東線每FEU運價下跌19美元至2230美元,周跌幅達0.84%。

遠東到歐洲線每TEU運價下跌37美元至562美元,周跌幅6.18%;遠東到地中海線每TEU運價下跌54美元至1112美元,周跌4.63%。

而在近洋線,運價則是漲跌不一。

其中遠東到日本關(guān)西每TEU運價較之前一周持平,為306美元;遠東到日本關(guān)東每TEU運價較前一周下跌2美元,為319美元;。

遠東到東南亞每TEU運價較前一周上漲4美元,為180美元;遠東到韓國每TEU運價較前一周下跌7美元,為140美元。

業(yè)界分析指出,亞洲至歐洲集運航線需求持續(xù)疲軟,預計直到今年年底歐洲需求都不會有太大起色。

此前,從今年7月開始歐洲線已經(jīng)有13個航班遭取消,地中海航運和馬士基兩大巨頭也決定取消年底前多個歐洲線航班。

再加上多艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付運營,歐洲線運價易跌難漲。

越來越多的船公司計劃在11月1日起推動漲價,歐美預計都有漲價計劃,預定漲幅約500-1000美元。

緊接著12月中旬是歐洲線最旺時間點,12月到春節(jié)前醞釀另一波漲價,因此歐洲線運價有機會出現(xiàn)兩小波觸底反彈走勢。

全球第三大集運公司的達飛海運已經(jīng)率先于淡季期間宣布調(diào)高亞洲至北歐運價,為歐洲線長約協(xié)議開啟序幕,在集運公司加大削減運力情況下,預計運價有機會在淡季期間維持在獲利水平之上。

與此同時,多家業(yè)內(nèi)人士表示,雙節(jié)過后中國工廠剛復工,加上進入傳統(tǒng)淡季,新船持續(xù)交付運營,Alphaliner統(tǒng)計今年四季度新交付運力將達87萬TEU。

2M聯(lián)盟宣布停航跳港。

近日,英文《Loadstar》報道稱,收到了一家深圳貨運代理商主動提出的報價,從上海到費利克斯托、鹿特丹和漢堡的40英尺貨柜報價在620至655美元之間,有效期為10月18日至11月18日,據(jù)稱承運商為馬士基。

據(jù)悉,MSC和馬士基將在12月之前恢復減少亞洲至北歐的“冬季航線”的覆蓋范圍,以減輕需求下降和航線運費持續(xù)下降的影響。

從本月底開始,2M聯(lián)盟的亞洲至北歐環(huán)線將暫停七周!。

MSC也表示,正采取措施來調(diào)整運力,以適應(yīng)亞洲至北歐貿(mào)易需求放緩的情況。

而馬士基補充稱,其總體目標是“為我們的客戶提供可預測性,并通過為受影響的船只提供替代航線和覆蓋范圍,確保對其供應(yīng)鏈的干擾最小”。

MSC稱,作為批量托運人的替代方案,其可以在非空白環(huán)線的其他北歐港口提供掛靠。

具體來說,MSC和馬士基的Griffin/AE55航線將在第43、45和48周停航,Condor/AE7航線將在第44和46周停航,Lion/AE6航線將在第47和49周停航。

事實證明,船公司在亞洲-北歐航線于黃金周期間實施的大規(guī)模空航計劃未能有效減緩運費下跌的趨勢,導致9月份運價下跌幅度多達50%。

此外,赫伯羅特、達飛輪船等上周宣布的11月1日起大幅上調(diào)FAK費率,但迄今為止影響甚微。

展望未來,業(yè)內(nèi)人士表示,目前航運市場供需嚴重失衡,四季度逐漸走入傳統(tǒng)淡季。

全球經(jīng)濟依舊受高通膨、高利率影響,加上去庫存化進程緩慢,各航線市場獲利較往年均有所減少。

根據(jù)Alphaliner的市場供需增長預測,今年運力供給將增長8.2%,高于需求增長的1.4%。

2024年運力供給增長約9%,高于需求增長2.2%,市場運力過剩難以改善,明年恐持續(xù)供需失衡、充滿挑戰(zhàn)。