繼碳稅后,歐盟再度對海運業(yè)出手,宣布船公司集體豁免條例(Consortia Block Exemption Regulation,CBER)將于2024年4月25日到期后終止,這意味著運營歐洲航線的班輪聯(lián)運體不再享受豁免,要和其他行業(yè)一樣,受一般反壟斷規(guī)則約束。

后果是,基于船舶共享協(xié)議(VSA)聯(lián)盟可以繼續(xù)運營,但船公司必須自行評估審查這些協(xié)議的合法性,歐盟有權終止協(xié)議并罰款,給班輪聯(lián)盟帶來更多監(jiān)管不確定性。

要搞清楚歐盟此舉對班輪聯(lián)盟到底有什么影響,首先要知曉聯(lián)盟與CBER的關系。

班輪運輸業(yè)屬于資本密集型行業(yè),船舶和服務網(wǎng)絡投資的固定成本高,船公司為了降本增效,會通過VSA協(xié)議共享船舶并組建聯(lián)營體,形成規(guī)模經(jīng)濟(填滿大型船舶降低單位成本就是一例)。

聯(lián)營體最基礎的形式是在特定航線上分享艙位;然后是在特定航線貢獻船舶并按比例獲得艙位;最高度一體化的形式就是我們熟知的班輪聯(lián)盟,在多組航線中聯(lián)運船舶。

目前三大班輪聯(lián)盟是：。

2M聯(lián)盟：MSC、馬士基(將于2025年終止)。

海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)：達飛、中遠海運、長榮、東方海外。

THE聯(lián)盟(THE Alliance)：赫伯羅特、ONE、陽明、HMM。

一般來說,各地政府有明確規(guī)定使VSA協(xié)議合法存在,CBER就是其一,很多地區(qū)制定相關規(guī)則時會參照或引述CBER。

歐盟廢止船公司之間協(xié)調(diào)定價水平的舊協(xié)商系統(tǒng)后,于2009年推出CBER,并于2014年與2020年延長豁免期。

CBER規(guī)定,只要滿足3個條件,聯(lián)營體就可以豁免歐盟一般反壟斷規(guī)則：1、不得限制價格、運力(除應供需波動調(diào)整市場)、銷售條款、劃分市場或客戶;2、市場份額不超過30%;3、成員有權退出,通知期限為6個月(聯(lián)盟為12個月)。

歐盟希望借此促進船公司之間合作,并保護班輪業(yè)的有效競爭,最終使得成本降低、消費者獲利。

歐盟終止CBER的理由是,CBER已經(jīng)不適用于其目的,不符合有效性、效率和附加值的標準。

附加值指的是特別關照中小型船公司,讓它們能夠通過聯(lián)營與巨頭競爭。

這使得澄清市場份額這一條件尤為重要,歐盟在終止CBER的評估文件中指出,船公司誤解了市場份額要求(如世界航運理事會就認為指的是船公司綜合市場份額低于30%,解釋空間很大),聯(lián)運體在任何貿(mào)易中都不得超過30%的份額,2020年為歐盟港口提供服務的43個聯(lián)營體中,只有13個符合標準,三大班輪聯(lián)盟不享受豁免,應該遵守歐盟一般壟斷規(guī)則(市場份額限制是20%)。

符合標準的13個聯(lián)營體規(guī)模較小,合規(guī)成本節(jié)省有限。

此外,CBER在船公司合作決策中起次要作用,未能有效促成中小型船公司結(jié)盟,事實上,在接連的并購交易后,班輪行業(yè)集中度越來越高。

另一個重要評估因素是疫情期間班輪公司是否保障了消費者的利益,這也正是貨代、托運人等群體強烈要求終止CBER、加強監(jiān)管的出發(fā)點。

2019年時歐盟評估指出,班輪行業(yè)集中度有所提高,但未產(chǎn)生負面影響,自2014年以來,船公司的成本和客戶的價格每TEU下降了30%,且服務水平保持穩(wěn)定,因此決定延長豁免期。

但疫情改變了一切,高運費和較差的服務激起托運人的抗議,貨代、港口等也表示進軍全程物流的船公司不該享受寬松的監(jiān)管和稅收優(yōu)惠。

歐盟表示這給人留下海運業(yè)沒有公平競爭環(huán)境的印象,而且班輪業(yè)經(jīng)歷了結(jié)構性變化,如船公司并購整合、形成全球班輪聯(lián)盟、垂直整合,形成了新的市場條件,在疫情期間表現(xiàn)尤為明顯。

因此,宣布CBER終止后,全球托運人論壇(組織)舉雙手歡迎,贊同班輪業(yè)競爭規(guī)則的“正?；?rdquo;,聯(lián)盟不一定終結(jié),只是要更透明和自律。

世界航運理事會則辯稱,班輪行業(yè)集中度依然有限,沒有一家船公司份額超過20%(MSC已達19.5%),頭部玩家競爭激烈,份額變化大。

通用的市場集中度指標HHI中,班輪業(yè)低于1000(低于1500則說明競爭充分),甚至比2018年還低。

疫情期間飆漲的運價是因為需求激增、勞動力短缺、港口及集疏運擁堵造成市場運力減少,問題解決后市場迅速正?；?/p>

豁免終止后,船公司要適應新的法律結(jié)構,帶來一段不確定期。

VSA協(xié)議仍然是保證高效可持續(xù)運輸?shù)暮戏ǚ绞?消費者可以享受到更低的成本、更密的航線、更優(yōu)的港口覆蓋、更強的價格競爭;聯(lián)盟使用大船更經(jīng)濟也更環(huán)保。

港口圈認為,從各方表述來看,歐盟終止CBER不是班輪聯(lián)盟的末日,但卻表明了加強監(jiān)管的態(tài)度,這是班輪業(yè)必須面臨的現(xiàn)實。

政府部門寬松監(jiān)管的原因是,VSA協(xié)議確實有益行業(yè)發(fā)展,此前美國聯(lián)邦海事委員會的調(diào)查也顯示,市場集中源于兼并而不是聯(lián)盟等合作,集運市場競爭激烈,即使聯(lián)盟成員之間也有服務、價格競爭。

但疫情極劇激化了班輪公司與供應鏈其他參與者之間的矛盾,20-22三年間,班輪業(yè)盈利超過去60年總和,三大班輪聯(lián)盟運力合計占全球市場份額的80%以上,對上下游控制力越來越強都是不爭的事實,政府加強監(jiān)管是必然。

如果要滿足歐盟對市場份額的嚴格限定,不僅是班輪聯(lián)盟,其他大量VSA協(xié)議都需要自我評估與審查,如MSC等具備獨立運營能力的船公司會考慮加速脫離聯(lián)盟,小規(guī)模的VSA協(xié)議也會因合規(guī)成本受阻,反而會導致聯(lián)盟分崩離析、船公司縮并服務網(wǎng)絡,最終殃及貨主與消費者。

或許我們該問的是,為什么豁免VSA協(xié)議,沒能促成中小型船公司結(jié)成聯(lián)盟與巨頭競爭?以及為什么沒有疫情時,班輪業(yè)不斷集中卻沒有形成暴利式的壟斷?這表明無論是CBER還是其他監(jiān)管方式,都沒有起到應有的作用,班輪聯(lián)盟的去留不是監(jiān)管的關鍵,改變運力周期性過剩、用價格戰(zhàn)傾軋對手的行業(yè)結(jié)構才是監(jiān)管的著力點。