VESPUCCI MARITIME分析師兼創(chuàng)始人LARS JENSEN表示,主要集裝箱航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)報(bào)告表明誰在定價(jià)方面最激進(jìn)。

與以往的周期性衰退不同的一個(gè)因素是航運(yùn)公司手持大量現(xiàn)金,根據(jù)LARS JENSEN的說法,他們可以利用這些現(xiàn)金來排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,或者繼續(xù)投資脫碳。

大多數(shù)主要船公司都已公布2023年第三季度的業(yè)績(jī),其中一些公司提供了更多細(xì)節(jié)。

與去年同期相比,所有船公司都出現(xiàn)了大幅下降,但不要忘了,2021年和2022年的業(yè)績(jī)都是歷史最高水平,因此從定義上看,下降幅度將會(huì)很大。

就盈利能力而言,三大航運(yùn)公司馬士基(Maersk)、Zim和陽明(Yangming)已陷入負(fù)值;HMM基本為零;而達(dá)飛(CMA-CGM)、赫伯羅特(Maersk)、長(zhǎng)榮(Evergreen)、ONE、萬海和中遠(yuǎn)海在第三季度均保持正值。

從運(yùn)營(yíng)商的財(cái)務(wù)報(bào)表以及過去六周的市場(chǎng)發(fā)展來看,大多數(shù)船公司很可能在2023年第四季度出現(xiàn)負(fù)業(yè)績(jī)(虧損)。

就貨運(yùn)量發(fā)展而言,一些船公司在全球發(fā)展的情況下表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)。

根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)(CTS),與22年第三季度相比,23年第三季度全球貨運(yùn)量增長(zhǎng)了5%。

然而,這存在一個(gè)統(tǒng)計(jì)技術(shù)問題,因?yàn)镃TS是按裝貨時(shí)統(tǒng)計(jì)貨物量的,而許多承運(yùn)人是根據(jù)貨物交付的時(shí)間來報(bào)告的。

如果我們將第三季度的CTS測(cè)量值抵消一個(gè)月,以解釋這一差異,全球貨運(yùn)量量下降了0.1%。

因此,隨著市場(chǎng)在第三季度開始復(fù)蘇,實(shí)際情況介于這兩個(gè)數(shù)字之間。

ONE的貨量增長(zhǎng)了6.5%,馬士基增長(zhǎng)了5%,赫伯羅特增長(zhǎng)了4.5%。

對(duì)于馬士基來說,這一數(shù)字尤其值得注意,因?yàn)檫@是這家丹麥航運(yùn)公司很長(zhǎng)一段時(shí)間以來首次增加市場(chǎng)份額。

另一方面,中遠(yuǎn)海停滯不前,貨量增長(zhǎng)不足0.5%,而達(dá)飛(CMA-CGM)也僅增長(zhǎng)0.9%。

業(yè)績(jī)的差異也反映在運(yùn)價(jià)的變化上,大多數(shù)航運(yùn)公司的運(yùn)價(jià)下降了58%至66%,而全球市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)下降了62%。

總體而言,可以公平地說,它們都在很大程度上符合全球發(fā)展。

達(dá)飛輪船(CMA CGM)表現(xiàn)較好,費(fèi)率僅僅下降了52%。

看起來,這家法國航運(yùn)公司在運(yùn)量增長(zhǎng)和運(yùn)費(fèi)下降之間做了權(quán)衡,與其他航空公司相比,它對(duì)價(jià)格戰(zhàn)的推動(dòng)程度要小一些。

另一方面,中遠(yuǎn)海并沒有表現(xiàn)出0.5%貨量增長(zhǎng)的乏力,因?yàn)槠淦骄\(yùn)價(jià)下降了60%,因此主要與市場(chǎng)基本保持一致。

但值得注意的是,在疫情之前,中遠(yuǎn)是中國“一帶一路”戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素,在過去三年中,以載貨量衡量,中遠(yuǎn)是失去市場(chǎng)份額最多的航運(yùn)公司之一。

很明顯,運(yùn)營(yíng)商都感受到了2023年市場(chǎng)形勢(shì)快速下滑的影響。

隨著2024年全球運(yùn)力投入繼續(xù)超過需求增長(zhǎng),市場(chǎng)的基本狀況將進(jìn)一步惡化。

問題不在于這些船公司是否會(huì)虧損——它們都很可能在第四季度陷入這種狀況。

相反,問題是他們?cè)陂_始閑置運(yùn)力以控制市場(chǎng)并恢復(fù)費(fèi)率水平之前愿意忍受多少——這是我們?cè)谥芷谛运ネ似陂g經(jīng)?？吹降?。

在其他周期性衰退期間,人們總是擔(dān)心需求預(yù)測(cè)反彈的準(zhǔn)確性、船舶拆解水平以及船舶共享協(xié)議變化的潛在影響等。

從這個(gè)角度來看,這次也不例外。

然而,這一次有一個(gè)因素有所不同：船公司持有的現(xiàn)金水平。

在歷史上,我們從未見過船公司在如此充裕的現(xiàn)金儲(chǔ)備下進(jìn)入周期性低迷期。

因此,問題是,一些承運(yùn)商是否認(rèn)為在閑置運(yùn)力之前,在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手現(xiàn)金儲(chǔ)備的消耗戰(zhàn)中具有長(zhǎng)期戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì),或者他們是否都發(fā)現(xiàn)保留現(xiàn)金以用于即將到來的脫碳重大投資會(huì)更好。