現在國際上通用的貿易方法一般分為離岸價(FOB)、到岸價(CIF)和保稅區(qū)價(CIP)。

離岸價(FOB)指的是貨物越過船舷后,賣方就有根據合同約定向對方索取貨款的權利。

也就是對于說離岸價(FOB)來說,你的貨物一離開碼頭,你就沒事了(真的沒事了嗎?請看文末案例)。

而對于到岸價(CIF)來說,你必須把貨物安全的送到對方指定的港口后,你才能夠享有以上的權利。

其中間費用有賣方負擔。

以到岸價報關的貨物,退稅時計算免、抵稅應該按以下公式：免、抵稅額=(成交金額-海運費-保險費-國外銀行及其他扣費)×退稅率。

FOB,CIF,CFR三個貿易術語最早出現于《1932年華沙-牛津規(guī)則》。

該規(guī)則幾經修改,最終以《國際貿易術語解釋通則》簡稱《1990年通則》為最通用、較為權威的出版物。

在國內三術語現均規(guī)范稱為價格條款。

甲板交貨,貨物越過船舷以前的費用、風險由賣方負擔,之后的費用、風險轉移至買方,當然,要想讓貨物被允許越過船舷,出口通關的手續(xù)當然由賣方負責完成; 成本+運費,賣方負責將貨物運抵指定目的港的費用,風險以裝貨港貨物越過船舷為界,之前的風險歸賣方,之后的風險歸買方,顯然,為避免貨物在運輸途中的滅失或損壞,買方要簽定保險合同并負擔保險費用; 賣方負擔貨物運至目的港期間的費用和風險,其中賣方投保的險別滿足最低限度即可。

三個條款在遇到集裝箱運輸或滾裝船運輸時,船舷無實際意義,。

FOB條款可改為FCA(freecarrier)。

CFR條款可改為CPT(cost&freight paid to destination point)。

CIF條款可改為CIP(costinsurence freight paid to destination point)。

三個條款的出口通關均由賣方負擔,進口清關均由買方負擔。

按照國際保險市場的習慣做法,出口貨物的保險金額一般按CIF貨價另加10%計算,這增加的10%叫投保加成率或保險加成率,也就是買方進行這筆交易所付的費用和預期利潤。

保險金額計算的公式是：保險金額=CIF價*(1+投保加成率) 以CIF為保險金額的計算基礎,表明不僅貨物本身,而且包括運費和保險費都作為被保險標的而投保,并發(fā)生損失是獲得賠償。

因此,對于CFR/FOB合同項下貨物進行投保,需要先報CFR/FOB貨價在家成績算保險金額,其計算公式為： 將CFR價轉化為CIF價：CIF=CFR/[1-(1+加成率)*保費率之和],將FOB 價轉化為CIF價：CIF=(FOB+F)/[1-(1+加成率)*保費率之和]。

一、傭金計算公式：。

⑴ 含傭價=凈價+單位傭金。

⑵ 單位傭金=含傭價×傭金率。

⑶ 含傭價=凈價+ (含傭價×傭金率) =凈價/(1-傭金率)。

二、折扣計算公式：。

⑴ 折實售價=原價×(1-折扣率)。

⑵ 折扣金額=原價×折扣率。

三、三種貿易術語及其含傭價間的換算公式。

1、以FOB價換算為其他價格。

(1)CFR=FOB+F。

(2)CFRC=FOB+F /( 1-傭金率)。

(3)CIF=FOB+F /( 1-保險費率×投保加成 )(投保加成=1+投保加成率)。

(4)CIFC=FOB+F / (1-保險費率×投保加成-傭金率 )。

2、以CFR換算為其他價格。

(1)FOB=CFR - F。

(2)CFRC= CFR / (1-傭金率)。

(3)CIF=CFR / (1-保險費率×投保加成)。

(4)CIFC= CFR / (1-保險費率×投保加成 - 傭金率)。

3、以CFRC價換算為其他價格。

(1)FOB=[ CFRC× (1-傭金率)] - F。

(2)CFR=CFRC× (1-傭金率)。

(3) CIF=[CFRC× (1-傭金率)] / (1-保險費費率×投保加成)。

(4)CIFC= [CFRC× (1-傭金率)] / (1-保 險費率×投保加成-傭金率)。

4、以CIF價換算為其他價格。

(1)FOB= CIF× (1-保險費率×投保加成)- F。

(2) CFR= CIF× (1-保險費率×投保加成)。

(3) CFRC= [CIF× (1-保險費率×投保加成)] /(1-傭金率)。

5、以CIFC價換算成其他價格。

(1) FOB= CIFC× (1-保險費率×投保加成-傭金率)- F。

(2)CFR= CIFC × (1-保險費率×投保加成-傭金率)。

(3) CFRC=[CIFC × (1-保險費率×投保加成-傭金率)] /(1-傭金率)。

四、價格核算公式：。

1、成本核算公式。

⑴ 實際采購成本=含稅成本(進貨成本)-出口退稅金額。

⑵ 出口退稅金額=含稅成本×出口退稅率÷(1+增值稅率)。

2、運費核算公式。

⑴ 件雜貨運費;基本運費+附加費。

⑵ 集裝箱運費;拼箱與件雜貨運費一樣計算 整箱運費=包廂費率+附加費。

3、保險費核算公式。

⑴ 保險費=保險金額×保險費率。

⑵ 保險金額=CIF價格×(1+保險加成率)。

投保加成率一般為10%,保險金額以CIF(CIP)價格或發(fā)票金額為基礎計算。

4、利潤核算公式。

⑴ 銷售價格=實際成本+利潤額=實際成本+實際成本×利潤率。

⑵ 利潤=實際成本×利潤率。

5、盈虧核算公式。

1.出口總成本=出口護骸篙繳蕻劑戈烯恭樓商品的進貨價+國內費用+稅金+利潤。

2.出口銷售外匯(美元)凈收入=FOB總價 (美元)=CIF總價-國外運費-保險(美元)。

3.出口銷售人民幣凈收入 =出口銷售外匯(美元)凈收入 =FOB總價 (美元)×銀行買入價 =[CIF總價-國外運費-保險費(美元)]× 銀行買入價。

4.出口盈虧率=(出口盈虧額/出口總成本)×100%。

5.出口盈虧額=出口人民幣凈收入-出口總成本。

6.出口商品換匯成本 =出口總成本(人民幣)/出口銷售外匯凈收入(美元)。

7.出口創(chuàng)匯率 =(成品出口外匯凈收入-原料外匯成本)/原料外匯成本 X100 %。

圖片離岸價：FOB--Free on Board (成本價)。

也稱為船上交貨(指定裝運港)條款。

這是指當貨物于指定裝運港越過船舷時,賣方即完成其交貨義務。

這意味著買方從此時起,應負擔一切費用和貨物滅失及損壞的風險。

也就是說在貨物于指定裝運港越過船舷時,該貨物所有權上的主要風險和報酬就轉移給買方了。

(一)買賣雙方基本義務的劃分。

按國際商會對FOB的解釋,買賣雙方各自承擔的基本義務,概括起來,可作如下劃分：。

1、賣方義務。

(1)在合同規(guī)定的時間或期限內,在裝運港,按照習慣方式將貨物交到買方指派的船上,并及時通知買方。

(2)自負風險和費用,取得出口許可證或其他官方批準證件。

在需要辦理海關手續(xù)時,辦理貨物出口所需的一切海關手續(xù)內。

(3)負擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險;。

(4)自負費用提供證明貨物已交至船上的通常單據。

如果買賣雙方約定采用電子通訊,則所有單據均可被具有同等效力的電子數據交換(EDI)信息所代替。

2、買方義務。

(1)負風險和費用取得進口許可證或其他官方批準的證件。

在需要辦理海關手續(xù)時,辦理貨物進口以及必要時經由另一國過境的一切海關手續(xù),并支付有關費用及過境費;。

(2)租船或訂艙,支付運費,并給予賣方關于船名、裝船地點和要求交貨時間的充分的通知;。

(3)擔貨物在裝運港越過船舷后的一切費用和風險;。

(4)接受賣方提供的有關單據,受領貨物,并按合同規(guī)定支付貨款。

(二)美國對FOB解釋的差異。

值得注意的是,《1941年美國對外貿易定義修訂本》對FOB的解釋與運用,同國際上的一般解釋與運用有明顯的差異,這主要表現在下列幾方面：。

1.把FOB籠統(tǒng)地解釋為在某處某種運輸工具上交貨,其適用范圍很廣,因此,在同美國商定FOB進口合同時,除必須標明裝運港名稱外,還必須在 FOB后加上“船舶”(Vessel)字樣。

如果只定為“FOB San Francisco”而漏寫“Vessel”字樣,則賣方只負責把貨物運到舊金山城內的任何處所,不負責把貨物運到舊金山港口并交到船上。

由于加拿大等也援引美國的慣例,因此,同加拿大等國商人簽定FOB進口合同時,也應注意上述這個問題。

2.在風險劃分上,不是以裝運港舷為界,而是以船艙為界即賣方負擔貨物裝到船艙為止所發(fā)生的一切丟失與殘損。

3.在費用負擔上,規(guī)定買方要支付賣方協(xié)助提供出口單證的費用以及出口稅和因出口而產生的其他費用。

FOB貿易術語的變形。

在按FOB條件成交時,賣方要負責支付貨物裝上船之前的一切費用。

但由于該術語歷史較悠久,各個國家和地區(qū)在使用時對于“裝船”的概念沒有統(tǒng)一明確的解釋,在裝船作業(yè)的過程中涉及到的各項具體費用,如將貨物運至船邊的費用、吊裝上船的費用、理艙和平艙的費用等,究竟由誰負擔,各國的慣例或習慣做法也不完全一致。

如果采用班輪運輸,船方管裝管卸,裝卸費打入班輪運費之中,自然由負責租船的買方承擔;而如果采用程租船運輸,船方一般不負擔裝卸費用。

這就必須明確裝船過程中的各項費用應由誰負擔。

為了說明裝船費用的負擔問題,雙方往往在FOB術語后加列附加條件,這就形成了FOB的條件,主要包括以下幾種：。

(1)FOB Liner Terms(FOB班輪條件)。

這一變形是指裝船費用按照班輪的做法處理,即由船方或買方承擔。

所以,采用這一變形,賣方不負擔裝船的有關費用。

(2)FOB Under Tackle(FOB吊鉤下交貨)。

指賣方負擔費用將貨物交到買方指定船只的吊鉤所及之處,而吊裝如艙以及其他各項費用,概由買方負擔。

(3)FOB Stowed(FOB 理艙費在內)。

指賣方負責將貨物裝人船艙并承擔包括理艙費在內的裝船費用。

理艙費是指貨物入艙后進行安置和整理的費用。

(4)FOB Trimmed (FOB 平艙費在內)。

指賣方負責將貨物裝人船艙并承擔包括平艙費在內的裝船費用。

平艙費是指對裝入船艙的散裝貨物進行平整所需的費用。

在許多標準合同中,為表明由賣方承擔包括理艙費和平艙費在內的各項裝船費用,常采用FOBST (FOB Stowed and Trimmed )方式。

FOB的上述變形,只是為了表明裝船費用由誰負擔而產生的,并不改變FOB的交貨地點以及風險劃分的界限。

圖片。

到岸價CIF(成本、保險費加運費)。

1、也稱為成本加運保費(指定目的港)條款。

是指賣方除負有在CFR條款下的同樣義務外,還必須就運輸中買方負擔的貨物滅失或損壞的風險對貨物保險。

賣方簽訂保險合同并支付保險費。

賣方的責任自貨物越過在目的港的船舷時起轉移給購買方。

也就是說在貨物于指定目的港越過船舷時,該貨物所有權上的主要風險和報酬就轉移給買方了。

2、這一價格術語習慣上又稱為"到岸價格",按照國際貿易慣例的一般解釋,在CIF條件下,買賣雙方的責任如下：。

賣方責任：。

(1)負責租船或訂艙,在合同規(guī)定的裝運港期限內,將貨物裝上船并支付到目的港的運費,裝船后通知買方;。

(2)負責貨物裝上船以前的一切費用和風險;。

(3)負責辦理保險,支付保險費;。

(4)負責辦理出口手續(xù),提供出口國政府或有關方面簽發(fā)的證件;。

(5)負責提供有關貨運單據,包括正式的保險單據。

買方責任：。

(1)負擔貨物裝上船以后的一切費用和風險;。

(2)接受賣方提供的有關貨運單據,并按合同規(guī)定支付貨款;。

(3)辦理在目的港收貨的進口手續(xù)。

3、以到岸價報關的貨物,退稅時計算免、抵稅應該按以下公式：免、抵稅額=(成交金額-海運費-保險費-國外銀行及其他扣費)×退稅率。

成本加運費CFR(離岸加運費價)。

1、也稱為成本加運費(指定目的港)條款。

這是指買方必須支付成本和將貨物運至指定目的港所必需的運費,但貨物交到船上以后的滅失或損壞的風險,以及因故而發(fā)生的任何額外費用,則自貨物越過裝運港的船舷時起,賣方所有權上的主要風險和報酬就轉移給買方了。

2、成本加運費是指賣方負責租船或訂艙,在合同規(guī)定的裝運期內在將貨物交至運往指定目的港的船上,負擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險,并支付運費。

3、CFR與CIF不同之處在于：CFR合同的賣方不負責辦理保險手續(xù)和支付保險費,不提供保險單。

除此之外,CFR和CIF合同買賣雙方義務的劃分基礎是相同的。

按CFR術語訂立合同,需要特別注意的是裝船通知問題。

按國際貿易慣例,不論是FOB、CIF還是CFR合同的賣方,都必須于貨物裝船后及時向買方發(fā)出裝船通知。

但是,在CFR合同中,賣方及時發(fā)出裝船通知尤為重要,因為這關系到買方能否為進口貨物及時辦理保險的問題。

有的國家的法律,如英國〈貨物買賣法〉規(guī)定：如賣方未向買方發(fā)出裝船通知,以便買方對貨物辦理保險,那么,貨物在海運途中的風險應被視為由賣方擔負。

所以,在出口貿易中,我方作為CFR合同的賣方,一般應用電傳等快速通信方法,一俟了解配載船名后,立即發(fā)出裝船通知。

有些國外開來的信用證中規(guī)定受益人(賣方)必須提供裝船通知的電報或電傳副本。

這種裝船通知電報或電傳的日期,往往還必須不晚于有關提單的日期。

CFR術語除了保險由買方自費辦理外,其它方面買賣雙方的義務與CIF術語基本相同。

對于FOB條件下,買方指定境外貨代的情況應慎重考慮是否接受。

近年來屢屢發(fā)生買方與貨代勾結,要求船方無單放貨,造成賣方錢貨兩空的事情。

分享一個案例。

福建一家工藝品出口公司(下稱賣家)與美國公司(下稱買家)簽訂貿易合同,由福建公司向美國公司出口工藝品,貿易方式為FOB。

賣家備齊貨后依據買家指示向福建貨代A訂艙并交貨,貨代A向賣家交付全套正本提單,提單簽發(fā)人為B公司。

賣家拿到提單后依據約定憑提單復印件向買家主張貨款,但直到貨到目的港也未見收貨人付款。

雖然提單還在自己手上,但是貨款沒有收到,于是,賣家繼續(xù)催促。

但是,后來,賣家得知貨物已被提走,買家不會再付款了!提單在手,貨物怎么會被提走?。

于是賣家訴訟至法院,要求追究承運人的責任。

法院判決承運人B公司承擔賠償責任。

但是,問題在于,承運人有足夠的賠償能力嗎?當前,敢于無單放貨的企業(yè)通常是這樣的：皮包公司或者遠在海外;想讓其承擔責任,不易!。

那究竟,無單放貨是怎么產生的呢?。

FOB意味著買家指定承運人(通常是國外貨代及其在中國的代理),買家控制運輸;貨代往往聽從買家,甚至被買家直接控制;無單放貨通常就發(fā)生在該種情形下!。

貨代從船公司取得船東單(OCEAN B/L)后直接就可以將其寄給國外的代理人,國外貨代收到船東單后即可從船公司提貨。

至于國外貨代將貨物交付實際收貨人時是否要收回貨代單(HOUSE B/L),這就是另外一碼事。

一旦國外貨代在向收貨人交付將貨物時不要求收貨人交回正本提單,那么發(fā)貨人手上的提單從某種意義上講就可以認定為廢紙。

到底采用哪種交貨方式比較安全?。

事實證明,在我出口業(yè)務中,作為賣方根據交易的具體情況,慎重選擇適當的貿易術語對于防范收匯風險,提高經濟效益是十分必要的。

告訴大家在選擇貿易術語時應注意的幾個問題。

總體來講,在出口業(yè)務中采用CIF或CFR術語成交要比采用FOB有利。

因為,在CIF條件下,國際貨物買賣中涉及的三個合同(買賣合同、運輸合同和保險合同)都由賣方作為其當事人,他可根據情況統(tǒng)籌安排備貨、裝運、投保等事項,保證作業(yè)流程上的相互銜接。

另外,有利于發(fā)展本國的航運業(yè)和保險業(yè),增加服務貿易收入。

當然,這也不是絕對的,應根據交易的商品的具體情況首先考慮自身安排運輸有無困難,而且經濟上是否合算等因素。

FOB的風險還在于,如果指定貨代不能直接訂艙,而通過其他專業(yè)航線貨代訂艙,那么對于運輸中物權并沒有真正的控制權,導致了如果運輸出現問題,無法及時解決。

很多賣方可能會說,這個FOB貨,運輸不是我們負責,與我們無關,我不需要操心。

恰恰這個觀點有些問題,因為當貨物運輸線路是個多選題,當運輸時間延長,增加的是廠家資金流轉周期的增加。

比如同樣到南美,有的船要開60天左右,有的只要一半時間就夠了,這將延遲向客戶收款的時間。

收貨人有時為了降低運輸成本,不惜指定航程較長的船運輸,這樣的行為是可以理解的,當然,也有部分廠家因為倉儲的原因,愿意走航程時間較長的船,可以降低倉儲費用。

如果貨值較少,那么看不出什么,如果貨值較大,客人付款速度慢將導致匯率問題的不確定,我想廠家都有很深的體會吧,現在的匯率,一天一變,匯損問題,我們都需要注意。

如不得已采用FOB條件成交時：。

1. 對于買方派船到港裝貨的時間應在合同中作出明確規(guī)定,以免賣方貨已備好,船遲遲不到,貽誤裝期的事情發(fā)生。

2. 提高定金比例,減少客戶反水概率。

當貨運方式拗不過客戶的時候,在付款方式上一定要守住底線,寧可少賺或者不做生意,也不能冒著虧本的風險。

3. 在貿易合同中買賣雙方約定好貨代公司,不一定局限于某一個,如果承運人及提單沒有在中國交通部備案,那就得小心了。

(備案的提單及承運人是需要交納保證金的,這使得提單相對安全。

)如果買家非要偏執(zhí)于自己意見,賣家就要考慮風險了。

可接受知名的船公司并堅持使用船公司提單,盡量避免使用指定的境外貨代以及其簽發(fā)的提單。

同時貨主應要求我國的貨代在代理境外貨代辦理裝運港手續(xù)時出具保函,承諾被指定境外貨代安排運輸的貨物在達到目的港后必須憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨,否則要承擔無單放貨的賠償責任,只有這樣,一旦出現無單放貨的情況,才能有依據進行索賠。

4.在FOB出口情況下,在合同中必須明確由發(fā)貨人來委托貨代或無船承運人來向船公司訂艙,不能把訂艙的權利交給買方,因為訂艙和交貨的義務是統(tǒng)一的。

提單中的托運人(shipper)欄內必須填寫發(fā)貨人(賣方)的名稱。

發(fā)貨人掌握了委托訂艙權,也就掌握了貨物的控制權。

如果買方的資信好,又有轉售在途貨物的要求,以買方作為托運人也可以。

如果不了解買方資信,從安全起見,還是以賣方作為托運人的為好。

5. 使用以開證行為收貨人的指示提單也是可取的,這樣可以讓銀行緊緊控制貨物權,防止無單放貨的風險。

6. 投中信保,對沖風險。

投之前了解下他們不保的國家和地區(qū)以及黑名單客戶,多了解被中信保拒賠的案例,避免雪上加霜。

一旦發(fā)生無單放貨,應當怎么辦!。

除了找中信保,別的都很渺茫。

網上給出的建議包括找大使館,打國際官司,各種加黑名單,找收賬公司,且不說客戶是不是職業(yè)詐騙,會不會狡兔三窟有好幾家公司,有沒有黑道背景,對這些威脅是不是在乎,光是越洋去跟進張羅難免勞民傷財、心力交瘁,接下來的生意都不用做了。

物權才是外貿中最重要的事情,不要整天埋頭討價還價而掉進了別人設好的陷阱。

還是那句話,事后補救不如防患于未然。

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