集裝箱船租船費率已跌至三年來的低點,但仍比2019年的平均水平高出36%,2019年是新冠肺炎引發(fā)的繁榮開始的前一年。

Linerlytica在11月20日的最新報告中指出,在基本面疲軟的情況下,主要運營商仍然忙于租船,繼續(xù)爭奪市場份額。

尤其是馬士基航運(Maersk Line),該公司仍在租船,試圖從MSC手中奪回失地。

馬士基航運在2022年失去了最大的班輪排名。

這家丹麥航運公司從希臘噸位供應(yīng)商Thenamaris手中以19500美元/天的價格收購了2014年建造的5071 TEU Seadream號,為期4至7個月;從另一家希臘船東Dioryx手中以16500美元/天的價格收購了2009年建造的4308 TEU Kassiakos號,為期3至9個月。

在次巴拿馬型船型方面,馬士基與塞浦路斯船東Schoeller Holdings簽訂了2011年建造的2770標(biāo)準(zhǔn)箱的Cape Moss船合同,租期為一至三個月,每天12500美元。

MSC仍然保持著140萬TEU的優(yōu)勢,而Maersk的運力為550萬TEU。

渴望超越馬士基的法國達飛集團(CMA CGM)也一直在忙著修理船只,盡管尺寸較小。

CMA CGM租賃了Briese schiffahts 2008年建造的1,368 TEU的Petkum號,價格為8250美元/天,租期為2至8個月;conships Management 2006年建造的1,118 TEU的Contship Bee號,價格為11,000美元,租期為2至3個月。

然而,Linerlytica警告稱,未來幾個月,租船費率可能會面臨進一步的壓力,尤其是在5000 TEU以下的船舶供應(yīng)充足的情況下。

以色列的以星航運(ZIM Line)已經(jīng)重新交付了20艘租來的船只,并可能在年底前再交付5艘。

以星已承諾建造32艘新船,并計劃在2024年重新交付34艘船中的許多船。

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