結(jié)合目前市場(chǎng)上的實(shí)際案例來解析一下國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膸追N模式,主要包括以下四種：直飛、轉(zhuǎn)飛、經(jīng)停以及多式聯(lián)運(yùn)。

1。

空運(yùn)直飛。

直飛（Direct Flight）是指從起運(yùn)機(jī)場(chǎng)到目的機(jī)場(chǎng)全程都是同一航班,中間有可能落地經(jīng)停,也可能不落地,直接飛到目的地。

要注意經(jīng)停的航班也有可能是直飛的,因?yàn)橹憋w的經(jīng)停一般屬于技術(shù)性經(jīng)停,例如只是給飛機(jī)加一下燃油或者卸下來一部分貨物,停留的時(shí)間不會(huì)很久,一般是在2-4小時(shí)內(nèi)。

直飛航班的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸時(shí)效快和減少因?yàn)槎啻沃修D(zhuǎn)而丟貨的幾率,缺點(diǎn)是相對(duì)其他類型的航空運(yùn)輸模式來說價(jià)格比較貴。

實(shí)際案例：去年香港的一個(gè)埃塞俄比亞航空ET包機(jī),航線是從香港直飛比利時(shí)LGG,香港當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上九點(diǎn)起飛,比利時(shí)當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午四點(diǎn)到達(dá)。

我們和比利時(shí)的時(shí)差大概是6個(gè)小時(shí),所以直飛全程大概12-13個(gè)小時(shí)。

航線如下圖所示：。

2。

空運(yùn)經(jīng)停。

經(jīng)停（Stops Over）是指飛機(jī)在起運(yùn)機(jī)場(chǎng)和目的機(jī)場(chǎng)之間的途中降落,接下來由同一班機(jī)繼續(xù)下一個(gè)行程直到目的地,中間不換飛機(jī)。

經(jīng)停主要分為技術(shù)性經(jīng)停和航線經(jīng)停。

技術(shù)性經(jīng)停是指飛機(jī)途中需要加油,檢查飛行設(shè)備,主要是出于飛行安全性的考慮。

航線經(jīng)停就是因?yàn)轱w行路線遠(yuǎn),而且兩地客源不充足,經(jīng)停在第三地,可以再次上下旅客,增加飛機(jī)上客率。

在經(jīng)停的時(shí)間里,因?yàn)橛械谌氐穆每蜕蠙C(jī),所以期間會(huì)有工作人員再次打掃衛(wèi)生,清潔客艙,上下餐食飲料等等。

實(shí)際案例：埃塞俄比亞航空ET去年在香港除了有一條直飛的航線,其實(shí)還有一條經(jīng)停的航線,這條線在名義上是從香港直飛比利時(shí)的航班,但其實(shí)途中會(huì)經(jīng)停一下埃塞俄比亞的首都亞的斯亞貝巴的博萊機(jī)場(chǎng)ADD,這里也是埃塞俄比亞航空ET的中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng),在這里卸下部分貨物后,再?gòu)腁DD飛往LGG,由于途中只是逗留2-3小時(shí),因此從時(shí)效上仍然算是直飛的航班。

航線如下圖所示：。

3。

空運(yùn)轉(zhuǎn)飛。

轉(zhuǎn)飛（Transfer Flight）又叫中轉(zhuǎn)聯(lián)程、航班中轉(zhuǎn)或者中途轉(zhuǎn)機(jī),是指飛機(jī)在中途降落,將從起運(yùn)地轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物卸下,裝到另一個(gè)航班的飛機(jī),繼續(xù)下一行程,中間可能會(huì)經(jīng)歷不止一次的轉(zhuǎn)運(yùn),直到目的機(jī)場(chǎng)。

從起運(yùn)地到轉(zhuǎn)飛地這段行程一般叫頭程,如果從轉(zhuǎn)飛地到目的地轉(zhuǎn)運(yùn)一次,這段行程就是我們經(jīng)常說的二程。

一般情況下航空公司的中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)都是其樞紐機(jī)場(chǎng)或者航空基地,例如阿聯(lián)酋航空EK的迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)DXB,卡塔爾航空QR的多哈國(guó)際機(jī)場(chǎng)DOH,新加坡航空SQ的樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)SIN等等。

如果中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)比較繁忙或者貨物堆積比較多,機(jī)場(chǎng)人手不足,又或者需要等待轉(zhuǎn)運(yùn)的航班落地,那么二程的時(shí)效很有可能就會(huì)被延長(zhǎng)。

因此Vin Gor 建議客戶在旺季的時(shí)候需要綜合考慮所選航班的運(yùn)費(fèi)和時(shí)效,與航空代理溝通和了解清楚航班的情況,不要為了單純省運(yùn)費(fèi)而造成可能發(fā)生的延誤,到頭來可能就揀了芝麻丟了西瓜。

轉(zhuǎn)飛是各家航空公司將各自的航班資源進(jìn)行有效組合和互補(bǔ),形成航線網(wǎng)絡(luò)的體現(xiàn)。

一般如果起運(yùn)地或者目的地的城市較小或者客流量不大,又或者屬于長(zhǎng)距離的洲際航班,都會(huì)涉及到轉(zhuǎn)飛。

例如國(guó)內(nèi)飛巴西的主流航線有兩條,一條是經(jīng)過美國(guó)或者加拿大進(jìn)行中轉(zhuǎn),另一條是經(jīng)過歐洲進(jìn)行中轉(zhuǎn),途中甚至可能會(huì)換成其他航空公司的飛機(jī)。

轉(zhuǎn)飛和經(jīng)?？雌饋肀容^相似,但還是有明顯的區(qū)別,最主要的就是經(jīng)停不換飛機(jī),而轉(zhuǎn)飛一般都會(huì)轉(zhuǎn)換到另一個(gè)航班的飛機(jī)。

實(shí)際案例：我們平常飛比利時(shí)LGG經(jīng)常都會(huì)用到的一個(gè)航空公司是俄羅斯航空RU,RU一般都會(huì)在其樞紐機(jī)場(chǎng)—莫斯科謝列梅捷沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)SVO進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn),換另一個(gè)飛機(jī)飛往比利時(shí)LGG。

航線如下圖所示：。

4。

空運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)。

多式聯(lián)運(yùn)（Multi-modal Transport）是指由兩種或者兩種以上的交通運(yùn)輸方式,通過相互銜接、多方轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程,也稱之為復(fù)合運(yùn)輸。

多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)可以利用各種運(yùn)輸方式各自的內(nèi)在經(jīng)濟(jì),在最低的成本條件下提供綜合性服務(wù),提高運(yùn)輸組織水平和運(yùn)輸工具的利用率,實(shí)現(xiàn)貨物的整體合理運(yùn)輸。

缺點(diǎn)是由于涉及多種運(yùn)輸方式,各種運(yùn)輸管理模式不一致,可能會(huì)由于信息傳遞不及時(shí)而造成貨物延誤或者丟失,同時(shí)一些收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可能沒有做到統(tǒng)一,從而引發(fā)不合理收費(fèi)。

中國(guó)《海商法》對(duì)于國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是其中必須有一種方式是海運(yùn)。

針對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸而言,目前貨物的多式聯(lián)運(yùn)主要包括空陸聯(lián)運(yùn)、空海聯(lián)運(yùn)和空鐵聯(lián)運(yùn)。

實(shí)際案例：（1）目前從深圳轉(zhuǎn)到韓國(guó)飛歐美的航班就是屬于多式聯(lián)運(yùn),而且是較為奔波的陸-海-空聯(lián)運(yùn),具體路線是從深圳集貨通過卡車發(fā)往山東威海,然后安排國(guó)內(nèi)出口報(bào)關(guān)上船,通過海運(yùn)發(fā)至韓國(guó)仁川港,接著從仁川港轉(zhuǎn)運(yùn)到仁川機(jī)場(chǎng)進(jìn)行拆柜卸貨,最后打航空板裝上飛機(jī),飛抵歐美各個(gè)機(jī)場(chǎng)。

航線如下圖所示：。

（2）香港的F5航空也屬于多式聯(lián)運(yùn)中的空-陸聯(lián)運(yùn),從香港直飛比利時(shí)的奧斯坦德機(jī)場(chǎng)OST,然后從OST安排二程卡車轉(zhuǎn)運(yùn)至比利時(shí)LGG。

航線如下圖所示：。

（3）近期香港和韓國(guó)艙位的非常爆,帶電貨物從越南飛歐美的貨量也在上漲,這條航線也是屬于多式聯(lián)運(yùn)中的陸-空聯(lián)運(yùn),先從深圳集貨,然后通過卡車運(yùn)至廣西憑祥關(guān)口進(jìn)行出口報(bào)關(guān),放行后運(yùn)輸至越南河內(nèi)機(jī)場(chǎng),拆柜打航空板后裝機(jī),飛抵歐美各大機(jī)場(chǎng)。

航線如下圖所示：。

總結(jié)：費(fèi)用成本上直飛≥經(jīng)停>轉(zhuǎn)飛>多式聯(lián)運(yùn),時(shí)效上直飛<經(jīng)停<轉(zhuǎn)飛<多式聯(lián)運(yùn)。