據Alphaliner最新數據,截至2024年1月8日,全球正在運營的集裝箱船數量共計6789艘（其中5984艘為純集裝箱船）,總運力為2857萬TEU,折合約3.4億載重噸。

2023年1月1日到2024年1月1日的一年間,全球集裝箱船增加了271艘,運力增加214萬TEU,同比增長8.2%,疫情期間的訂單潮仍在不斷交付。

前二十大班輪公司分別是：地中海航運（第1）、馬士基航運（第2）、達飛海運（第3）、中遠海運（第4）、赫伯羅特（第5）、ONE（第6）、長榮海運（第7）、HMM（第8）、陽明海運（第9）、以星航運（第10）、萬海航運（第11）、太平船務（第12）、海豐國際（第13）、X-Press（第14）、高麗海運（第15）、Unifeeder（第16）、伊朗國航（第17）、海領船務（第18）、中谷海運（第19）、長錦商船（第20）。

前12大班輪公司過去一年運力增長額與幅度。

前十大班輪公司的運力占據全球市場84.4%,前二十大集裝箱班輪公司的運力占據全球市場91%。

在運力增長方面,這些頭部班輪公司差異顯著,MSC過去一年運力漲了超100萬標箱,幾乎占據了全球班輪船隊增長額的半壁江山（占比47.4%）,現在世界第一大班輪公司的船隊運力總和已經無限逼近全球的五分之一（19.9%）,而且手握訂單運力還有145萬TEU以上,同樣是全球第一。

馬士基則在坐標軸的另一端,運力不增反降,減少11.25萬TEU,在前12大班輪公司中運力降幅最大,早就堅定要走物流之路的馬士基繼續(xù)維持410-430萬TEU的運力,新訂單中也都是甲醇船舶,以在未來對船隊進行換新。

頭部班輪公司中太平船務、長榮、HMM的運力也有下降。

太平船務主營支線服務,其戰(zhàn)略是補充“更大更綠”的船,這也是X-Press、Unifeeder等支線船公司的方向。

由于大型班輪公司的巨型船舶不斷交付,一些中型箱船被配置到支線網絡上,如太平船務就不得不租用一些7000TEU-13000TEU級別的船舶,其在手訂單中也有4艘8000TEU和4艘14000TEU箱船,曾經的萬箱船未來可能會成為一些較長支線網絡的標配。

此外,這8艘船舶全部都是LNG雙燃料船型,太平船務與新加坡港務集團及DP World都簽署了合作協議,推動供應鏈脫碳,X-Press、Unifeeder則已經投資了甲醇船。

長榮海運運力下跌并不引人注意,長榮還有占現有船隊運力50.1%的訂單在手,全部交付后不僅將反超ONE,也會將赫伯羅特擠下全球第5。

過去一年里,赫伯羅特和ONE更專注于碼頭投資,赫伯羅特成立了新碼頭公司,表示未來5年內要新增15個碼頭,ONE也幾乎將三個股東的碼頭股權都收到麾下,他們2023年運力增長雖大,但基本是過往訂單的兌現,未來會溫和增長。

HMM的精力被賣公司主導,韓國食品與農業(yè)巨頭Harim集團和私募股權公司JKL Partners最終以49億美元的收購價,成為HMM的首選買家。

雖然箱船運力下降,HMM的業(yè)務卻更多元化,在2023年先后租賃多艘散貨船并訂購汽車滾裝船。

共有16家中國內地班輪公司（部分注冊于香港）上榜,分別是中遠海運（第4）、海豐國際（第13）、中谷物流（第19）、安通控股（第21）、寧波遠洋（第26）、中外運集運(第31)、上海錦江航運（第34）、海南洋浦新新海運（第37）、唐山港合德海運（第38）、中聯航運(第45)、海液通航運（第52）、太倉港集裝箱海運（第57）、安福航運（第69）、大連集發(fā)環(huán)渤海集裝箱運輸有限公司（第80）、達通國際航運（第91）、廣西鴻翔船務（第96）。

值得一提的是,中國第四大內貿船公司信風海運不見蹤影。

向Alpahliner了解,2020年時,信風海運運營8艘船舶,總運力25643TEU,排名全球第43,但該公司在2021、22年間賣了4艘船,于2023年11月送拆了2艘,其2023年下水的4艘新船租給其他公司,2艘新船將于2025年交付,現在只運營著2艘船舶,運力合計5078TEU,排名未進TOP100。

2023年,中國港口集團旗下的船公司頗有亮點,浙江海港旗下寧波遠洋的運力已經飆升至7萬TEU以上,排名全球第26；上港集團旗下的錦江航運成功上市；河北港口集團旗下的唐山港合德海運、江蘇省港口集團旗下的太倉港集裝箱海運運力與排名都有上升。

在中俄貿易量不斷增長的情況下,新新海運、海液通航運、安福航運等瞄準中俄航線的新玩家仍然活躍在榜單之中。

如今主流班輪公司紛紛停止掛靠以色列港口,避開紅海,又為中小型船公司空出了一片新的利基市場,如近年躥升較快的海領船務就加租船舶退出紅海航線。

近兩年集運業(yè)黑天鵝事件不斷,給了新玩家一夜成名的機會,但隨著市場正?；?又將淘汰掉一批。

2023年暴增的200余萬TEU運力難以消化,2024年本來會是集運業(yè)蕭條的一年,但隨著紅海局勢持續(xù)發(fā)酵,船公司繞行非洲,不但亞歐運價暴漲（德路里集裝箱運價指數上海至鹿特丹線漲幅高達115%）,其他航線運價也在拉升,在翻倍的運費和各種附加費中,船公司似乎抓到了救命稻草,后果卻會由全球供應鏈買單。

附Alphaliner運力排行榜TOP 100：。