紅海危機帶來的漲價效應正在重塑航運業(yè)格局,各大海運聯(lián)盟成員之間的航線分歧日益顯現(xiàn),各家航商都在積極尋求最經(jīng)濟高效的航線以賺取高運價。

根據(jù)最新的船期表,達飛輪船和中遠海運的亞洲至歐洲航線仍然選擇經(jīng)紅海和蘇伊士運河,而同屬海洋聯(lián)盟的長榮海運則選擇繞道好望角。

陽明海運所屬的THE聯(lián)盟也持續(xù)選擇繞道。

業(yè)界預測,通過紅海捷徑,亞洲至歐洲航線的航商可以節(jié)省燃油、人員等成本,扣除蘇伊士運河的通行費用,每趟航程大約能節(jié)省50萬至100萬美元。

隨著亞洲年前出貨潮進入最后一個月,航商不僅自15日起漲價,部分大型航商還推出加班船和延長租船服務以搶占貨源。

中小型航商也不甘示弱,積極搶占市場份額。

這些舉措帶動了近期租船市場租價的回升,漲幅超過一成,引發(fā)了市場的廣泛關(guān)注。

這促使航運業(yè)翻盤說出現(xiàn)。

德路里等國際研究機構(gòu)原本預測2024年全球海運業(yè)將因運力過剩而虧損百億美元。

然而,近期專業(yè)機構(gòu)的推算表明,隨著越來越多的國家軍艦加入護航行動,效果逐漸顯現(xiàn),但海運鏈的混亂狀況可能需要3至4個月才能恢復正常。

陽明海運前董事長謝志堅等業(yè)界資深人士推測,供應鏈的紊亂有助于支撐運價。

歐洲至亞洲線船舶和空集裝箱短缺,導致艙位緊張,進一步推高了運價。

此外,亞洲農(nóng)歷年前出貨潮的來臨將進一步推動運價上漲,并有望在2024年第一季度財報中得到體現(xiàn)。

全球航運業(yè)在傳統(tǒng)淡季不虧損甚至實現(xiàn)盈利的可能性大增。

觀察胡塞武裝的襲擊行動,可以看出其采取了選擇性攻擊策略。

達飛與其子公司APL、中遠海運與其子公司東方海外持續(xù)有船舶從亞洲經(jīng)紅海、蘇伊士運河前往地中海和歐洲目的地。

其他航商如長榮等大多選擇在3月重返紅海航線。

而達飛和中遠海運的船舶從歐洲返回亞洲時仍然選擇繞行好望角,這可能是由于回程貨物大多為低價值貨品,且時間緊迫,難以趕上亞洲的出貨高峰。

此外,繼2M聯(lián)盟(地中海航運、馬士基)宣布將于2025年1月解散后,市場也開始猜測其他航運聯(lián)盟是否也會發(fā)生變化。

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