1、海洋運輸概念。

海洋運輸(海運)又稱“國際海洋貨物運輸”,是國際物流中最主要的運輸方式,是使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式。

海運是全球貿(mào)易的動脈,世界經(jīng)濟的“晴雨表”,具備成本低、覆蓋廣、運量大等許多優(yōu)勢。

當(dāng)前國際貿(mào)易總運量中的2/3以上以及中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸實現(xiàn),因此海洋運輸對一個國家的經(jīng)濟走向世界有著至關(guān)重要的作用。

按照經(jīng)營方式,海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸兩大類。

班輪運輸：又稱定期船運輸,是指船舶按事先制定的船期表(時間表)在特定的航線上,以既定的掛靠港口順序,經(jīng)常地從事航線上各港間的船舶運輸。

班輪運輸?shù)馁M率也相對固定。

其服務(wù)對象是非特定的、分散的眾多貨主,海洋運輸公司具有公共承運人的性質(zhì)。

租船運輸：又稱不定期船運輸,沒有事先制定的船期表、航線、掛靠港口也不固定,具有靈活的特點,是租船人向船東租賃船舶用于貨物運輸?shù)囊环N方式,通常適用于大宗貨物運輸。

有關(guān)航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等,都按照承租人的要求,由船舶所有人確認。

租船人與出租人之間的權(quán)利義務(wù)以雙方簽訂的租船合同確定。

海洋運輸根據(jù)運輸貨物的不同,主要分為集裝箱運輸和散貨運輸。

集裝箱運輸：是指將一定數(shù)量的單件貨物裝進集裝箱內(nèi)進行的運輸。

船舶在特定的航線上,按照公布的船期進行規(guī)則的、反復(fù)的航行運輸。

普通集裝箱的尺寸有兩種：20尺和40尺,20尺的容積為33立方米,限重21噸;40尺的容積為67立方米,限重26噸。

不足整箱的,按拼箱走。

集裝箱運輸具有裝卸效率高、船舶周轉(zhuǎn)快、貨損貨差少、包裝費用節(jié)省、勞動強度低和手續(xù)簡便等優(yōu)點,在我國發(fā)展勢頭迅猛。

散貨運輸：散裝貨物的運輸,一般是大宗貨物,包括干散貨和液體散貨,如糧谷、煤炭、礦石、石油等散貨運輸,通常是以不定期船運輸?shù)男问浇M織。

2、海運產(chǎn)業(yè)鏈。

海運行業(yè)是典型的周期性行業(yè),上游是造(修)船、港口碼頭等基礎(chǔ)供應(yīng)產(chǎn)業(yè),下游服務(wù)鋼鐵、房地產(chǎn)等國民經(jīng)濟基礎(chǔ)行業(yè)。

整條產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)作用自下而上,即下游的運輸需求會拉動海運的繁榮興衰,上游造船業(yè)供應(yīng)的較長周期,會加大行業(yè)供需錯配的矛盾,引起周期的較為劇烈波動。

海運業(yè)是資金密集型行業(yè),全球十大海洋運輸企業(yè)主要為經(jīng)濟發(fā)達國家或地區(qū)企業(yè),發(fā)展中國家因缺少資金,大多數(shù)進出口貨物運輸受控于發(fā)達國家的船隊,不僅需要支付大量外匯,也失去了海運業(yè)發(fā)展和增加就業(yè)的良好機遇。

為了發(fā)展我國的海洋運輸事業(yè),1960年,我國成立了中國遠洋運輸公司,并建立遠洋船隊,擔(dān)負進出口貨物運輸任務(wù)。

改革開放以后,1993年,我國又成立了中國遠洋運輸集團總公司(簡稱中遠)。

2016年2月18日,中國遠洋運輸(集團)總公司與中國海運(集團)總公司重組為中國遠洋海運集團有限公司(簡稱中國遠洋海運集團)。

目前國遠洋海運集團綜合運力已排世界第一,其中集裝箱船隊規(guī)模居世界第三,干散貨船隊運力、油輪船隊運力、雜貨特種船隊運力均居世界第一。

由于海運是一個極度依賴進出口的行業(yè),進出口的興衰決定了海運的興衰,隨著我國經(jīng)濟影響力的不斷擴大,世界航運中心正在逐步從西方轉(zhuǎn)移到東方,中國海運業(yè)已經(jīng)進入世界海運競爭舞臺的前列。

我國海運行業(yè)格局如下。

集裝箱方面：中海集運與中國遠洋都占有不小的份額,但相比中遠,中海集運的業(yè)務(wù)更為專一。

干散貨方面：中國遠洋占據(jù)了中國市場的大半,且專一遠洋航運,中海集團則兼顧遠洋與沿海業(yè)務(wù)。

油運方面：中遠海能與招商集團旗下航運公司分割市場。

3、新冠疫情沖擊下,集裝箱短缺,運價上漲。

由于新冠疫情對全球經(jīng)濟的沖擊,2020年海運市場總體需求低迷。

據(jù)海事咨詢機構(gòu)Sea Intelligence的分析數(shù)據(jù),2020年上半年,全球海運運輸量下降了25%,預(yù)計全年將整體下降10%。

2020年前三季度全球主要港口的集裝箱增速大都仍處于負增長區(qū)間。

但我國疫情在較短時間內(nèi)得到有效控制,經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇,工業(yè)生產(chǎn)快速恢復(fù),國內(nèi)產(chǎn)品供應(yīng)全球市場,出口貿(mào)易需求猛增,2020年1-11月,我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量達到132.5億噸,與2019年同期相比增長4.18%。

前三季度,我國的寧波舟山港、廣州港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量均保持不同程度的正增長趨勢。

然而,國際物流和海外港口效率受制于疫情影響,大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓,市場上大量缺箱導(dǎo)致航運運價上漲,熱門航線的價格甚至成倍增長。

2020年6月起,美國、東南亞等地區(qū)航線運價全面上漲,且漲幅空前。

進入2021年,運價上漲幅度收窄,但仍然處于高位。

一些貨代企業(yè)反映,美國航線運價上漲4倍左右,歐洲航線上漲3倍不到,紅海、亞丁等個別航線甚至上漲10倍。

近期蘇伊士運河擱淺事件,短期加劇了供給短缺。

雖然在3月29 日之后恢復(fù),但在此期間擁堵船舶的船期被打亂,預(yù)計需要數(shù)周才能恢復(fù)正常,短期加劇供給短缺。

專業(yè)人士認為,隨著美國引入經(jīng)濟刺激政策,海運需求端有望保持強勁,并將持續(xù)到2021年第二季度,在混亂的市場、缺乏泊位和集裝箱短缺等在內(nèi)的情況,高運價將還將持續(xù)一段時間,海運公司,尤其是集裝箱運輸為主的相關(guān)公司受益明顯。

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