1、海洋運(yùn)輸概念。

海洋運(yùn)輸(海運(yùn))又稱“國際海洋貨物運(yùn)輸”,是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式,是使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種方式。

海運(yùn)是全球貿(mào)易的動(dòng)脈,世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”,具備成本低、覆蓋廣、運(yùn)量大等許多優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)前國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上以及中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是利用海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn),因此海洋運(yùn)輸對(duì)一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)走向世界有著至關(guān)重要的作用。

按照經(jīng)營(yíng)方式,海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸兩大類。

班輪運(yùn)輸：又稱定期船運(yùn)輸,是指船舶按事先制定的船期表(時(shí)間表)在特定的航線上,以既定的掛靠港口順序,經(jīng)常地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸。

班輪運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率也相對(duì)固定。

其服務(wù)對(duì)象是非特定的、分散的眾多貨主,海洋運(yùn)輸公司具有公共承運(yùn)人的性質(zhì)。

租船運(yùn)輸：又稱不定期船運(yùn)輸,沒有事先制定的船期表、航線、掛靠港口也不固定,具有靈活的特點(diǎn),是租船人向船東租賃船舶用于貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式,通常適用于大宗貨物運(yùn)輸。

有關(guān)航線和港口、運(yùn)輸貨物的種類以及航行的時(shí)間等,都按照承租人的要求,由船舶所有人確認(rèn)。

租船人與出租人之間的權(quán)利義務(wù)以雙方簽訂的租船合同確定。

海洋運(yùn)輸根據(jù)運(yùn)輸貨物的不同,主要分為集裝箱運(yùn)輸和散貨運(yùn)輸。

集裝箱運(yùn)輸：是指將一定數(shù)量的單件貨物裝進(jìn)集裝箱內(nèi)進(jìn)行的運(yùn)輸。

船舶在特定的航線上,按照公布的船期進(jìn)行規(guī)則的、反復(fù)的航行運(yùn)輸。

普通集裝箱的尺寸有兩種：20尺和40尺,20尺的容積為33立方米,限重21噸;40尺的容積為67立方米,限重26噸。

不足整箱的,按拼箱走。

集裝箱運(yùn)輸具有裝卸效率高、船舶周轉(zhuǎn)快、貨損貨差少、包裝費(fèi)用節(jié)省、勞動(dòng)強(qiáng)度低和手續(xù)簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn),在我國發(fā)展勢(shì)頭迅猛。

散貨運(yùn)輸：散裝貨物的運(yùn)輸,一般是大宗貨物,包括干散貨和液體散貨,如糧谷、煤炭、礦石、石油等散貨運(yùn)輸,通常是以不定期船運(yùn)輸?shù)男问浇M織。

2、海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。

海運(yùn)行業(yè)是典型的周期性行業(yè),上游是造(修)船、港口碼頭等基礎(chǔ)供應(yīng)產(chǎn)業(yè),下游服務(wù)鋼鐵、房地產(chǎn)等國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)行業(yè)。

整條產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)作用自下而上,即下游的運(yùn)輸需求會(huì)拉動(dòng)海運(yùn)的繁榮興衰,上游造船業(yè)供應(yīng)的較長(zhǎng)周期,會(huì)加大行業(yè)供需錯(cuò)配的矛盾,引起周期的較為劇烈波動(dòng)。

海運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè),全球十大海洋運(yùn)輸企業(yè)主要為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家或地區(qū)企業(yè),發(fā)展中國家因缺少資金,大多數(shù)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸受控于發(fā)達(dá)國家的船隊(duì),不僅需要支付大量外匯,也失去了海運(yùn)業(yè)發(fā)展和增加就業(yè)的良好機(jī)遇。

為了發(fā)展我國的海洋運(yùn)輸事業(yè),1960年,我國成立了中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司,并建立遠(yuǎn)洋船隊(duì),擔(dān)負(fù)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸任務(wù)。

改革開放以后,1993年,我國又成立了中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司(簡(jiǎn)稱中遠(yuǎn))。

2016年2月18日,中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司與中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司重組為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán))。

目前國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)綜合運(yùn)力已排世界第一,其中集裝箱船隊(duì)規(guī)模居世界第三,干散貨船隊(duì)運(yùn)力、油輪船隊(duì)運(yùn)力、雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力均居世界第一。

由于海運(yùn)是一個(gè)極度依賴進(jìn)出口的行業(yè),進(jìn)出口的興衰決定了海運(yùn)的興衰,隨著我國經(jīng)濟(jì)影響力的不斷擴(kuò)大,世界航運(yùn)中心正在逐步從西方轉(zhuǎn)移到東方,中國海運(yùn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)的前列。

我國海運(yùn)行業(yè)格局如下。

集裝箱方面：中海集運(yùn)與中國遠(yuǎn)洋都占有不小的份額,但相比中遠(yuǎn),中海集運(yùn)的業(yè)務(wù)更為專一。

干散貨方面：中國遠(yuǎn)洋占據(jù)了中國市場(chǎng)的大半,且專一遠(yuǎn)洋航運(yùn),中海集團(tuán)則兼顧遠(yuǎn)洋與沿海業(yè)務(wù)。

油運(yùn)方面：中遠(yuǎn)海能與招商集團(tuán)旗下航運(yùn)公司分割市場(chǎng)。

3、新冠疫情沖擊下,集裝箱短缺,運(yùn)價(jià)上漲。

由于新冠疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的沖擊,2020年海運(yùn)市場(chǎng)總體需求低迷。

據(jù)海事咨詢機(jī)構(gòu)Sea Intelligence的分析數(shù)據(jù),2020年上半年,全球海運(yùn)運(yùn)輸量下降了25%,預(yù)計(jì)全年將整體下降10%。

2020年前三季度全球主要港口的集裝箱增速大都仍處于負(fù)增長(zhǎng)區(qū)間。

但我國疫情在較短時(shí)間內(nèi)得到有效控制,經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇,工業(yè)生產(chǎn)快速恢復(fù),國內(nèi)產(chǎn)品供應(yīng)全球市場(chǎng),出口貿(mào)易需求猛增,2020年1-11月,我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量達(dá)到132.5億噸,與2019年同期相比增長(zhǎng)4.18%。

前三季度,我國的寧波舟山港、廣州港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量均保持不同程度的正增長(zhǎng)趨勢(shì)。

然而,國際物流和海外港口效率受制于疫情影響,大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓,市場(chǎng)上大量缺箱導(dǎo)致航運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲,熱門航線的價(jià)格甚至成倍增長(zhǎng)。

2020年6月起,美國、東南亞等地區(qū)航線運(yùn)價(jià)全面上漲,且漲幅空前。

進(jìn)入2021年,運(yùn)價(jià)上漲幅度收窄,但仍然處于高位。

一些貨代企業(yè)反映,美國航線運(yùn)價(jià)上漲4倍左右,歐洲航線上漲3倍不到,紅海、亞丁等個(gè)別航線甚至上漲10倍。

近期蘇伊士運(yùn)河擱淺事件,短期加劇了供給短缺。

雖然在3月29 日之后恢復(fù),但在此期間擁堵船舶的船期被打亂,預(yù)計(jì)需要數(shù)周才能恢復(fù)正常,短期加劇供給短缺。

專業(yè)人士認(rèn)為,隨著美國引入經(jīng)濟(jì)刺激政策,海運(yùn)需求端有望保持強(qiáng)勁,并將持續(xù)到2021年第二季度,在混亂的市場(chǎng)、缺乏泊位和集裝箱短缺等在內(nèi)的情況,高運(yùn)價(jià)將還將持續(xù)一段時(shí)間,海運(yùn)公司,尤其是集裝箱運(yùn)輸為主的相關(guān)公司受益明顯。

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