美國和英國最近對也門胡塞武裝(Houthi)目標發(fā)動的一輪打擊,引發(fā)了人們對紅海集裝箱航運影響的新質疑,因為航運公司仍在尋求應對危機的其他方式。

周六進行的空襲引發(fā)了胡塞領導人的威脅,美國總統(tǒng)喬·拜登(Joe Biden)的國家安全顧問杰克·沙利文(Jake Sullivan)警告稱,伊朗的任何直接回應——而不是通過它所支持的胡塞叛軍——“都將遭到我們迅速而有力的回應”。

中歐利率從1月份的峰值回落。

隨著貿易繼續(xù)從紅海轉移,集裝箱航運的基本面已經收緊。

根據(jù)美國銀行(Bank of America)的分析,在襲擊發(fā)生之前,大約28%的集裝箱船通過蘇伊士運河。

現(xiàn)在,這些交易量下降了90%。

在紅海的混亂中,中國的即期匯率跳升。

1月中旬,中歐運費每日指數(shù)(FBX)達到每40英尺當量單位近5800美元的峰值,自2024年初以來增長了260%。

同樣,德魯里世界集裝箱指數(shù)顯示,從上海到荷蘭鹿特丹的集裝箱運價在12月的最后一周飆升了近200%。

然而,盡管前面提到的緊張局勢加劇和軍事行動增加,這些比率已經開始減少。

首先,一些中國出口商選擇避免繞過非洲好望角(Cape of Good Hope)的漫長(且昂貴)航線。

相反,這些出口商正轉向中歐班列沿線的陸路運輸。

臺灣物流供應商Dimerco報告稱,1月份此類鐵路貨運量較去年同期增長30%。

由于這條鐵路網絡的貨物運輸成本與海運現(xiàn)貨價格上漲相當,向多式聯(lián)運的轉變已被證明意義重大,足以改變現(xiàn)狀。

中國的春節(jié)標志著一個十字路口。

撇開地緣政治沖突不談,最近中國集裝箱運價的增長,主要是由于在中國慶祝農歷新年之前推動出口的周期性熱潮。

今年的春節(jié)假期從周六開始,為期兩周,在此之前,這一需求已經放緩。

一些分析師認為,假期過后,當制造業(yè)工廠和港口設施恢復運轉時,市場將已經適應了當前的形勢。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在一篇網上帖子中寫道,“我們正在度過服務中斷的高峰期”,農歷新年的平靜“將為新一輪非洲航線的運營完全正常化提供必要的背景。

”。

不過,也有人認為,紅海航運中斷將對集裝箱航運公司的盈利能力產生持久影響。

杰富瑞(Jefferies)分析師奧馬爾•諾克塔(Omar Nokta)估計,集裝箱船的運力利用率已從紅海危機前的78%上升到87%,這“將航運公司從一個定價權有限的市場帶入了一個具有重大定價權的市場”。

西海岸繼續(xù)占據(jù)主導地位。

相對于東海岸的港口,美國西海岸的港口正在大幅增長。

過去一年,洛杉磯港的預訂量增長了144%,而鄰近的長灘港的預訂量增長了106%。

西海岸港口的預訂量大幅超過東海岸的競爭對手.。

這些港口遭受了長期的擁堵、勞動力不安全以及對供應鏈彈性的日益關注,這促使托運人減少了對單一門戶的依賴。

但隨著通往東海岸的貿易航線受到持續(xù)干旱的困擾——巴拿馬運河的動蕩和紅海的影響,西海岸重新獲得了昔日的吸引力。

勞工問題去年也得到了解決,當時國際碼頭和倉庫工會(International Longshore and Warehouse Union)批準了與太平洋海事協(xié)會(Pacific Maritime Association)簽訂的一份為期六年的合同。

因此,紐約港和新澤西港的預訂量僅比去年增長了40%,與西海岸主要港口兩倍多的增長相比相形見絀。

許多業(yè)內人士預計,這一趨勢將持續(xù)到2024年,其中包括倉儲巨頭Prologis。

Prologis此前曾預測,在南加州港口、倉庫和配送中心的增長帶動下,目前的貨運衰退將在今年結束。