根據(jù)Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù),截止2月25日,全球在運營集裝箱船數(shù)量共計6832艘,總運力為2897.1萬TEU,折合約3.44億載重噸。

其中,前三大班輪公司總運力占全球市場的47.2%。

全球班輪公司運力排名前三是地中海航運(572.25萬TEU,占比19.9%)、馬士基航運(418.64萬TEU,占比14.6%）以及達飛輪船(363.81萬TEU,占比12.7%)。

Alphaliner指出,運力排名第4名第10名依次為：中遠海運集團、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)、長榮海運、韓新海運、陽明海運和以星航運。

其中前7名運力都超過160萬TEU。

前十大班輪公司的運力占據(jù)全球市場84.7%。

排名第11至20名依次為：萬海航運、太平船務(wù)、X-Press Feeders Group、海豐國際、高麗海運(KMTC)、新加坡海領(lǐng)船務(wù)、UniFeeder、伊朗國航(IRISL)、長錦商船和中谷海運。

前二十大集裝箱班輪公司的運力占據(jù)全球市場91.4%。

基于Alphaliner的最新數(shù)據(jù),過去的五年間,全球前十大班輪公司中,馬士基的市場份額下降幅度最大,從原本的18.5%跌至現(xiàn)在的14.6%。

相比之下,地中海航運(MSC)的市場份額則從14.7%上漲至19.9%,表現(xiàn)出強勁的增長勢頭。

盡管馬士基曾通過兼并Sealand、鐵行渣華(P&O Nedlloyd)以及漢堡南美等公司,長期穩(wěn)坐全球最大班輪公司的寶座,但如今鐵行渣華的品牌已不復(fù)存在,而Sealand與漢堡南美等一批品牌也于去年被統(tǒng)一整合至馬士基品牌下,從而徹底退出了歷史舞臺。

馬士基的市場份額滑落至收購漢堡南美之前的水平。

在前十大班輪公司中,另外兩家公司的市場份額也出現(xiàn)了下滑。

中遠海運的市場份額從12.1%降至10.8%。

在疫情期間,中遠海運并沒有像其競爭對手那樣大規(guī)模地租賃或購買船舶,自2020年以來,中遠海運集運與東方海外的船隊規(guī)模分別縮水了1%和4%。

與此同時,海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）的市場份額也從7.1%下滑至6.3%。

然而,ONE此前已明確表示,到2030年,將投入高達200億美元用于擴張船隊,預(yù)計年均新增運力將達到15萬TEU,使船隊規(guī)模達到230-240萬TEU。

隨著在建船舶訂單的交付,大型船公司所占的市場份額將進一步擴大,如僅地中海航運(1,368,668TEU)與達飛海運(1,132,027TEU)的訂單運力都遠超過全球第八大班輪公司HMM(799,327TEU)。

值得注意的是,隨著新船舶的陸續(xù)交付,達飛輪船的運力將得到進一步提升。

根據(jù)目前的市場預(yù)測,到2026年,達飛輪船的運力規(guī)模有望超過馬士基,后者不打算擴張運力保持其規(guī)模在410-430萬標(biāo)準箱(TEU)之間。

除此之外,另一家航運巨頭長榮海運也展現(xiàn)出了強勁的發(fā)展勢頭。

有分析認為,隨著其運力的不斷擴張和市場策略的調(diào)整,長榮海運有望在未來幾年內(nèi)重新反超日本海洋聯(lián)運(ONE),甚至挑戰(zhàn)德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)的地位。

在上榜的中國內(nèi)地班輪公司中：。

中遠海運集運排名第4位。

海豐國際排名第14位。

中谷新良海運排名第20位。

安通控股排名第22位。

寧波遠洋排名第25位。

中外運集運排名第32位。

上海錦江航運排名第33位。

唐山港合德海運排名第34位。

中聯(lián)航運排名第41位。

海南洋浦鑫遠船務(wù)排名第42位。

太倉港集裝箱海運排名第58位。

大連集發(fā)環(huán)渤海集運排名第80位。

天津達通航運排名第90位。

廣西鴻翔船務(wù)排名第95位。