如果承運(yùn)人未正確開(kāi)出賬單,托運(yùn)人沒(méi)有義務(wù)支付滯期費(fèi)或滯留費(fèi)FMC通過(guò)對(duì)集裝箱發(fā)票提出新的要求,減輕了托運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。

美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(Federal Maritime Commission)對(duì)海運(yùn)承運(yùn)人和碼頭運(yùn)營(yíng)商實(shí)施了新的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),以打擊濫用集裝箱滯納金的行為。

滯期費(fèi)（DEM）是指承運(yùn)人或其代理人控制的集裝箱超期（逾期）使用費(fèi),通常是指收貨人在目的地碼頭或堆場(chǎng)清關(guān)提貨前發(fā)生的集裝箱超期使用費(fèi)。

時(shí)間范圍包括箱子從落到碼頭,直到報(bào)關(guān)結(jié)束,船公司需要向你收錢(qián)。

滯留費(fèi)（DET）是指由收貨人承當(dāng)?shù)募b箱逾期（逾期）使用費(fèi),即在完成海關(guān)手續(xù)后將集裝箱從堆場(chǎng)或碼頭取出后未能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將集裝箱歸還。

時(shí)間范圍包含從取出到集裝箱送回目的地之間的所有時(shí)間,船公司需要向你征取付出這樣一個(gè)超時(shí)支付的金額。

從5月26日開(kāi)始,集裝箱船承運(yùn)人和海運(yùn)碼頭運(yùn)營(yíng)商將被要求在上次發(fā)生費(fèi)用后的30天內(nèi),向托運(yùn)人或收貨人開(kāi)具滯期和滯留費(fèi)發(fā)票。

托運(yùn)人或收貨人將有至少30天（日歷日）的時(shí)間要求退還費(fèi)用。

一旦出現(xiàn)分歧,除非雙方同意延長(zhǎng)時(shí)間,否則承運(yùn)人和碼頭運(yùn)營(yíng)商必須在30天（日歷日）內(nèi)解決此事。

新規(guī)則還規(guī)定船公司開(kāi)出的滯期和滯留費(fèi)的發(fā)票上,必須包含以下8個(gè)關(guān)鍵信息：。

1、The invoice date（發(fā)票日期）。

2、The invoice due date（發(fā)票到期日）。

3、The allowed free time in days（以天為單位的免費(fèi)時(shí)間）。

4、The start date of free time（免費(fèi)期開(kāi)始日）。

5、The end date of free time（免費(fèi)期結(jié)束日）。

6、For imports,the container availability date（進(jìn)口集裝箱免費(fèi)使用日期）。

7、For exports,the earliest return date（出口集裝箱最早還柜日期）。

8、The specific date(s)for which demurrage and/or detention were charged（收取滯期費(fèi)和/或滯留費(fèi)的具體日期）。

該規(guī)則規(guī)定:“未在扣留或滯期費(fèi)發(fā)票中包括以上8個(gè)信息,則被開(kāi)票方就沒(méi)有支付適用費(fèi)用的任何義務(wù)。

”。

該規(guī)則的另一條款規(guī)定,滯期費(fèi)或滯期發(fā)票可發(fā)給收貨人--即貨物的最終收貨人--作為托運(yùn)人的替代辦法。

FMC在宣布這些變化時(shí)表示,新規(guī)則“將通過(guò)確保未能及時(shí)提貨或退回設(shè)備與適當(dāng)費(fèi)用之間的明確聯(lián)系,推進(jìn)委員會(huì)促進(jìn)供應(yīng)鏈流動(dòng)性的目標(biāo)”。

“該規(guī)則通過(guò)要求開(kāi)票方在發(fā)票上包括某些可識(shí)別信息,確保開(kāi)票方了解他們收到的滯期費(fèi)或滯期發(fā)票。

”。

FMC的滯期費(fèi)和滯留規(guī)定是由《2022年海運(yùn)改革法案》授權(quán)的,該法案本身就是由包括喬·拜登總統(tǒng)在內(nèi)的許多人推動(dòng)的,他們認(rèn)為外資集裝箱運(yùn)輸公司在疫情期間利用供應(yīng)鏈中斷的機(jī)會(huì)濫用了市場(chǎng)力量。

FMC在規(guī)則的序言中指出,在2020年至2022年期間,服務(wù)于美國(guó)集裝箱貿(mào)易的9家最大的承運(yùn)人收取了約89億美元的滯期費(fèi)和滯留費(fèi)。

該新規(guī)獲得來(lái)自貨主和港口卡車(chē)司機(jī)的贊揚(yáng)。

代表美國(guó)進(jìn)口商和出口商的農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟(AgTC)表示,FMC的規(guī)定“標(biāo)志著朝著AgTC長(zhǎng)期尋求的目標(biāo)邁出了重要的一步——改革濫用拘留和滯期費(fèi)的做法……盡管海洋承運(yùn)人和海運(yùn)碼頭組織強(qiáng)烈反對(duì)(但最終沒(méi)有成功)。

”。

由于新規(guī)定還明確規(guī)定,沒(méi)有與海運(yùn)承運(yùn)人簽訂合同的汽車(chē)承運(yùn)人——尤其是港口拖運(yùn)卡車(chē)司機(jī)——將不再收到滯期費(fèi)和滯留費(fèi),美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)多式聯(lián)運(yùn)汽車(chē)承運(yùn)人會(huì)議(IMCC)也對(duì)這一變化表示贊賞。

IMCC在回應(yīng)該規(guī)定時(shí)表示:“如果集裝箱在碼頭或從港口運(yùn)出后被延誤,汽車(chē)承運(yùn)人經(jīng)常要面臨海運(yùn)承運(yùn)人的巨額滯留和滯期費(fèi)。

”。

即使貨運(yùn)公司不是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司與其托運(yùn)人之間合同的當(dāng)事方,情況也是如此。

在疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷期間,這些費(fèi)用導(dǎo)致托運(yùn)人的成本大幅增加,最終轉(zhuǎn)嫁給了美國(guó)消費(fèi)者。

”。

來(lái)自承運(yùn)人的警告FMC估計(jì),承運(yùn)人和碼頭運(yùn)營(yíng)商遵守最新發(fā)票要求的費(fèi)用在630萬(wàn)美元至1270萬(wàn)美元之間。

世界航運(yùn)理事會(huì)(WSC)主席約翰·巴特勒(John Butler)告訴FreightWaves,他正在“消化最終規(guī)則,并將與我們的成員討論,所以我們現(xiàn)在沒(méi)有任何公開(kāi)聲明。

”WSC的成員將負(fù)責(zé)實(shí)施發(fā)票變更。

WSC在2022年提出該規(guī)則時(shí)向FMC提交的評(píng)論中警告說(shuō),如果采用更嚴(yán)格的要求,“將使供應(yīng)鏈中的許多各方不愿及時(shí)從海運(yùn)碼頭收集貨物,也不愿將空設(shè)備退回給其他客戶(hù)使用。

”這反過(guò)來(lái)只會(huì)增加我們國(guó)家港口的擁堵,有可能使問(wèn)題惡化,而適當(dāng)?shù)木辛艉蜏谫M(fèi)是為了盡量減少這個(gè)問(wèn)題。

”。