跨太平洋集裝箱費率談判即將正式開始,但Xeneta認為,托運人和承運人都有強大的力量,這將使談判變得漫長而復雜。

隨著談判的開始,Xeneta報告稱,其XSI指數(shù)創(chuàng)下了自2022年6月以來的最大漲幅,2月份升至154.4,但該分析公司表示,漲幅幾乎完全是由于現(xiàn)有合同增加的紅海附加費。

傳統(tǒng)上,太平洋地區(qū)的合同談判始于本周末在長灘召開的跨太平洋海事會議。

去年年底,人們曾預期,由于造船廠交付的運力大幅增加,航母的地位將受到削弱。

然而,中東的沖突極大地改變了這一局面,在亞洲和歐洲之間運營的航運公司使用多余的噸位來維持每周的航班時刻表,同時將船只從戰(zhàn)火不斷的紅海地區(qū)轉移到非洲角附近的蘇伊士。

為了轉移這些服務,航空公司在每條航線上多部署了三艘船,以維持每周的交付,并部署了支線船,將貨物運送到地中海目的地,同時耗盡了過剩的運力。

Xeneta負責客戶成功和解決方案的副總裁Michael Braun表示:“我們已經看到了紅海附加費對全球長期費率的影響,”然而,他問道,“我們現(xiàn)在是否會在區(qū)域層面上看到它,特別是在跨太平洋地區(qū)?”。

根據(jù)布勞恩的說法,目前的談判狀態(tài)使托運人和承運人每小時的價格相差約1000美元,雙方都需要找到一個可接受的妥協(xié)方案。

“跨太平洋運價是由供需關系決定的,但東海岸的進口受到蘇伊士運河或巴拿馬運河狀況的影響。

這兩條路線都充滿了負面影響,票價上漲是不可避免的。

“如果我是一個從印度到美國東海岸的貨運專業(yè)人士,我目前在現(xiàn)貨市場上的成本將翻倍,”布勞恩解釋說。

塞內塔認為雙方都需要有靈活性來達成一個可接受的結果,因此布勞恩不希望今年的合同談判能夠迅速解決。

“顯然,新協(xié)議需要有一些靈活性,否則對雙方來說都是一個巨大的風險。

可以通過三個月后進行評估的協(xié)議或降低風險的指數(shù)來實現(xiàn)。

“這取決于每個球員,但必須有一個可變的因素。

”。

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