上周,紅海的敵對行動加劇,出現(xiàn)了第一批海員傷亡。

但由于大多數(shù)集裝箱運輸已經(jīng)避開蘇伊士運河,隨著市場進入淡季,需求有所緩解,運營進入新的常規(guī),主要貿(mào)易航線的運價繼續(xù)走低。

亞洲-北美航線運費較峰值下降10%,亞洲-北歐航線運費較1月底的高點下降22%,亞洲-地中海航線運費較1月底的高點下降34%。

從印度出發(fā)的海運物流受到紅海航運中斷的打擊最為嚴重,但即便是在這條航線上,運價也開始下降,一些航運公司推遲了原定于3月份的附加費或漲價。

海運費-波羅的海運費指數(shù):。

亞洲-美國西海岸價格(FBX01周)下跌7%,至4419美元/FEU。

亞洲-美國東海岸價格(FBX03周)下跌8%,至6107美元/FEU。

亞洲-北歐價格(FBX11周)下跌4%,至4313美元/FEU。

亞洲-地中海價格(FBX13周)下跌10%,至4479美元/FEU。

上周在TPM上,Sea Intelligence的Alan Murphy估計,價格應(yīng)該比長期平均水平高出1.5到2倍左右,這意味著價格仍有可能達到新的最低點,因為亞洲-北美西海岸和北歐的價格是2019年水平的三倍多,東海岸和地中海的價格仍然超過一倍。

美國零售聯(lián)合會(National Retail Federation)的最新報告顯示,1月份北美海運進口量比去年同期增長8%,2月份進口量比去年同期增長23%。

上半年的總運量預(yù)計將比2019年高出8%,這表明增長溫和,也表明盡管紅海形勢復(fù)雜,集裝箱量仍在繼續(xù)流動。

正如海洋專家拉爾斯·詹森最近所說,改道實際上是一種挑戰(zhàn),而不是危機,為更長航線服務(wù)所需的額外船只正在吸收額外的運力,從而導(dǎo)致市場平衡。

但當紅海航線恢復(fù)運營時,我們可以預(yù)期運力過剩會再次出現(xiàn),運價會下降,空船會增加,盡管并非所有觀察人士都認為運力過剩會有多嚴重。

在航運貨運方面,紅海對海運的干擾導(dǎo)致部分貨物轉(zhuǎn)向空運,2月份的貨運量有所增加。

盡管有報道稱曼谷和迪拜等樞紐在3月初出現(xiàn)擁堵,但大多數(shù)航線的運價正在下降,上周中國-北美航運貨運指數(shù)的運價為每公斤4美元,中國-歐洲的運價為每公斤3美元。

然而,如上所述,海運干擾最嚴重的南亞的航運費率在上周繼續(xù)攀升。

自12月中旬以來,南亞-北美的價格上漲了43%,達到每公斤4.30美元,歐洲的價格上漲了67%,達到每公斤3.02美元。

空運價格-空運貨價指數(shù)。

中國-北美每周價格下跌20%,至3.97美元/公斤。

中國-北歐每周價格上漲35%,達到2.97美元/公斤。

北歐-北美每周上漲4%,至每公斤2.08美元。

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