“2023年,歐盟對俄羅斯石油出口的制裁導致油輪貿易發(fā)生重大變化,歐盟油輪進口的平均航行距離增加了10%。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示:“現在,在紅海地區(qū)對船只的襲擊導致平均航行距離進一步增加16%,噸英里需求增加12%,盡管貨運量下降。

”。

2024年第一季度,歐盟油輪進口量同比下降4%,原因是清潔油輪貿易增長了1%,而污染油輪貿易下降了5%。

然而,由于最近紅海地區(qū)船只遇襲,油輪越來越多地通過好望角航行,油輪噸英里需求同比增長12%,清潔油輪貿易增長13%,臟船貿易增長12%。

盡管胡塞武裝襲擊了紅海的船只,但大多數油輪最初繼續(xù)通過紅海和蘇伊士運河航行。

然而,越來越多的船只改道經好望角。

因此,蘇伊士運河的過境量同比下降了40-50%,大大增加了亞洲和歐洲之間的航行距離。

”拉斯穆森說。

骯臟油輪貿易的平均航行距離比清潔油輪貿易增加得更多,因為運往地中海港口的貨物比例更高。

經好望角航行時,到這些港口的航行距離增加更大。

“人們預計,更長的航行距離和歐佩克國家的減產可能會導致歐盟買家更青睞從美洲進口,而不是從亞洲進口。

”然而,到目前為止,他的愿望還沒有在很大程度上實現。

事實上,亞洲國家在歐盟骯臟油輪進口中所占的份額同比增長了24%,而在清潔油輪貿易中僅同比下降了6%。

”。

到目前為止,vlcc一直是骯臟油輪貿易增加的主要受益者,而較小的MRs和lr2在清潔油輪貿易中分享了增加的噸英里。

到2024年,這些航段的船隊只會小幅增長,因此,只要船舶繼續(xù)避開蘇伊士運河,它們的供需平衡就會保持緊張。

“盡管歐洲對石油的需求在2023年已經下降,預計在2024年將再次下降,但歐盟對油輪貿易的重要性已經增加。

由于貿易變化,歐盟進口噸英里已從2022年第一季度占油輪貿易總量的11%上升到2024年第一季度的14%,只要船舶繼續(xù)避開蘇伊士運河,這一比例就將保持在高位。

然而,從中長期來看,歐盟仍有望比大多數其他地區(qū)更快地脫碳,油輪貿易應相應下降,”拉斯穆森解釋說。

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