隨著時間的推移,紅海局勢造成的繞航,影響還在不斷顯現(xiàn)。

近期,集裝箱運價再次攀升,貨代公司普遍反映“缺箱”問題嚴(yán)重,“運價又開始漲了,根本搶不到箱子!”一貨代公司負(fù)責(zé)人表示,此次“缺箱”本質(zhì)上是缺艙位。

在五月已有的兩輪船公司提價的基礎(chǔ)上,“五一”假期過后,班輪公司空班恢復(fù)正常,但集裝箱運輸運價依然保持上漲態(tài)勢。

特別地是,馬士基和達(dá)飛兩大航運巨頭已宣布6月再提價計劃,即6月1日起上調(diào)北歐FAK費率。

其中馬士基每40尺柜最高5900美元,而達(dá)飛在15日的基礎(chǔ)上再次上調(diào)1000美元,每40尺柜6000美元。

此外,馬士基6月1日起將征收南美東旺季附加費--每40尺柜將征收2000美元。

市場分析人士指出,當(dāng)前市場閑置運力有限,尤其是在紅海繞航的背景下,當(dāng)前運力顯得相對不足,繞航效應(yīng)也愈發(fā)明顯。

從當(dāng)前現(xiàn)貨運價的表現(xiàn)來看,歐地航線中的上海-鹿特丹航線在5月10日的班輪公司報價區(qū)間為4040-5554美元/FEU,相較于4月1日的報價區(qū)間2932-3885美元/FEU,有了顯著的增長。

同樣,美線方面,上海至洛杉磯和長灘港的運價也有較大幅度的提升,5月10日的最高報價達(dá)到了6457美元/FEU。

5月運價現(xiàn)狀及走勢!。

德迅:未來兩周運價繼續(xù)上漲,艙位緊張持續(xù)到下旬。

SCFI：周五,上海集裝箱出口運價指數(shù)(SCFI)大幅上漲18.82%,實現(xiàn)了連續(xù)五周的上漲勢頭。

其中,歐洲和北美主要航線的漲幅均達(dá)到了約20%,尤其是歐洲航線,漲幅接近25%,成為本周最大的漲幅。

WCI：周四,根據(jù)Drewry世界集裝箱指數(shù)(WCI)的數(shù)據(jù),歐洲航線運價上漲了20%,地中海航線與美東航線均上漲了16%,而美西航線上漲了18%。

NCFI：10日,寧波航運交易所公布的數(shù)據(jù)顯示,本周NCFI綜合指數(shù)上漲了13.3%。

其中,歐洲航線運價指數(shù)漲幅最大,為22.9%;地中海西部航線運價指數(shù)也上漲了23.5%。

此外,東非航線運價指數(shù)出現(xiàn)了較大的波動,漲幅高達(dá)47.5%。

而美東和美西航線的運價指數(shù)則分別上漲了3.6%和5.8%。

寧波航運交易所分析師對此表示,在班輪公司普遍推漲運價影響下,多條航線市場運價上漲。

北美航線在此基礎(chǔ)上,運輸需求也持續(xù)回升。

班輪公司主動提價只是運價上漲的原因之一。

同時歐地航線船只繞行造成航程耗時增加,船隊周轉(zhuǎn)率下降,班輪公司需要抽調(diào)船只或停航方能維持服務(wù)效率。

與此同時,中遠(yuǎn)?？毓_表示,公司目前生產(chǎn)經(jīng)營一切正常,歐美出口方向均為滿載。

根據(jù)全球第一大海運貨代公司德迅(Kuehne Nagel)發(fā)布的最新市場報告指出,歐洲航線五月整體艙位情況較為緊張,預(yù)計未來兩周運價將持續(xù)上揚(yáng);美線方面,上半月美線裝載率持續(xù)處于滿載狀態(tài),美西尤為明顯,低價艙位受限、FAK艙位緊張的情況將一直持續(xù)到下旬。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析,5月份的海運市場出現(xiàn)了顯著的貨量回升現(xiàn)象。

特別是在五一長假結(jié)束后,北美航線的集裝箱需求激增,導(dǎo)致艙位緊張,出現(xiàn)了一箱難求的局面。

多家知名海運公司紛紛宣布將在5月加收綜合附加費。

目前已知CMA、COSCO、ZIM及長榮,預(yù)計每20尺柜加收2000美元;陽明跟ONE則通知客戶加收1000美元。

馬士基：亞歐運力減少近2成,成本增加,運價上漲。

航運咨詢公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,丹麥航運巨頭馬士基(Maersk)的準(zhǔn)班率從2023年第四季度的65.1%顯著下跌至49%。

這一變化引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官柯文勝在一季度業(yè)績新聞發(fā)布會上解釋稱,準(zhǔn)班率的下降主要是由于馬士基訂購的新船數(shù)量較少,與競爭對手相比,在彌補(bǔ)因繞航而造成的長時間航行損失方面顯得更為困難。

他強(qiáng)調(diào),為了繼續(xù)為客戶提供班輪定期服務(wù),必須找到更多的船只來填補(bǔ)因更長航距帶來的運力空缺。

為了保護(hù)船員、船只和貨物的安全,馬士基決定繼續(xù)選擇在好望角繞航。

公司認(rèn)為,由于“風(fēng)險區(qū)域已經(jīng)擴(kuò)大,在向更遠(yuǎn)的海域蔓延”,這一選擇是必要的。

然而,這也導(dǎo)致了船只需要進(jìn)一步延長航程,增加了貨物運送到目的地所需的時間和成本。

此外,由于船舶堆積、延誤以及設(shè)備和運力短缺等一系列連鎖反應(yīng),馬士基預(yù)估在二季度,遠(yuǎn)東至北歐和地中海市場的全行業(yè)運力將損失15%至20%。

為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn),馬士基正在通過加快航行速度和增加運力來提高可靠性,并已經(jīng)額外租賃了125000個集裝箱。

關(guān)于新增的相關(guān)附加費,馬士基表示這些費用是為了抵消更長的航程、更高的航行速度和額外的燃料成本。

例如,目前每趟航行的燃油使用量增加了40%,而租船費率也高出3倍,租期通常為5年。

柯文勝在發(fā)布會上還表示,馬士基將繼續(xù)進(jìn)行成本控制,以降低海運業(yè)務(wù)受阻帶來的額外成本,并提升物流與服務(wù)業(yè)務(wù)的利潤。

他承認(rèn)“運力過剩仍然是一個挑戰(zhàn)且終會到來”,但預(yù)計其影響將會有所延遲。

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