在宣布解散2M聯(lián)盟之后,服務(wù)分工迅速發(fā)展,但自今年年初以來,隨著MSC和Maersk聯(lián)合服務(wù)的增加,合作又恢復(fù)了動(dòng)力。

MDS Transmodal數(shù)據(jù)顯示,2019年第四季度,馬士基和MSC共同運(yùn)營遠(yuǎn)東-中東和印度次大陸貿(mào)易以及歐洲目的地的所有服務(wù)。

然而,在大流行期間,這兩條線路在這些交易中單獨(dú)提供的服務(wù)數(shù)量上升到41%,到2022年第四季度上升到53%。

在2M宣布將于2025年1月解散之后,這種分離在2023年第一季度得到了進(jìn)一步的發(fā)展,單個(gè)服務(wù)的分離率迅速上升到90%,到去年第二季度達(dá)到100%。

在更直接的遠(yuǎn)東至歐洲貿(mào)易中也觀察到類似的模式,2023年第四季度分離率達(dá)到95%。

然而,MDS分析師Antonella Teodoro解釋說,由于紅海危機(jī)導(dǎo)致船只繞過好望角,馬士基和MSC的聯(lián)合服務(wù)數(shù)量顯著增加。

在FE-Europe的交易中,MDS的數(shù)據(jù)顯示,14%的服務(wù)現(xiàn)在是聯(lián)合運(yùn)營的,而在今年第二季度,FE-Europe與中東和次大陸的航港呼叫的聯(lián)合運(yùn)營比例為12%。

特奧多羅推測(cè),這是由于非洲角周圍的改道需要更多的噸位,而馬士基沒有。

特奧多羅說:“看看這些數(shù)字,馬士基在船只上的投資較少,當(dāng)他們不得不在好望角附近轉(zhuǎn)移船只時(shí),馬士基似乎沒有足夠的噸位來轉(zhuǎn)移所有的服務(wù)。

”。

此外,MDS指出,一些運(yùn)力已從北大西洋貿(mào)易轉(zhuǎn)移,這一點(diǎn)很重要,因?yàn)檫@表明,盡管過去18個(gè)月運(yùn)力大量涌入,但中東運(yùn)力轉(zhuǎn)移的影響正在蔓延到其他地區(qū)。

Teodoro認(rèn)為,馬士基和MSC可能會(huì)在2M解散后繼續(xù)某種形式的船舶共享協(xié)議(VSA),即使Gemini合作已經(jīng)啟動(dòng)并運(yùn)行。

"這些公司可能在尋求某種平衡,為聯(lián)盟最終結(jié)束時(shí)檢驗(yàn)VSA, "該分析師表示。

馬士基的一位發(fā)言人表示,該公司不會(huì)對(duì)服務(wù)變化發(fā)表評(píng)論,但會(huì)讓客戶登錄其網(wǎng)站。

MSC沒有回應(yīng)。

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