最近幾周,亞洲以外的集裝箱航運業(yè)務(wù)意外惡化,但預(yù)計這一事態(tài)發(fā)展對航空貨運的影響有限。

過去幾周,港口重新出現(xiàn)擁堵,亞洲以外的集裝箱航運運力短缺推高了海運價格。

來自分析師Xeneta的數(shù)據(jù)顯示,從亞洲到歐洲的海運費率目前同比增長198%,從遠東到美國西海岸的海運費率增長214%。

DSV表示,這一“重大進展”“令大多數(shù)人感到意外”。

然而,盡管海運運力短缺和港口擁堵往往會導(dǎo)致航空貨運需求上升,但Xeneta首席航空貨運官尼爾•凡•德•烏(Niall van de Wouw)表示,這次對航空貨運的影響可能有限。

他解釋說,在Xeneta看來,需求激增的主要原因是托運人為航運旺季可能出現(xiàn)的中斷做準備,而不是急于運輸貨物。

他告訴《航空貨運新聞》(Air Cargo News):“我們認為,海運費率的飆升是由于托運人預(yù)計第三季度運力會緊張而提前裝貨,因為第三季度是航運旺季。

”。

“如果是這樣的話,那么這是一種安全措施,而不是緊急措施,我認為這對航空貨運的影響有限。

“他們正在四處移動庫存,如果這一點延遲,你不需要空運來彌補。

”。

他補充說,此舉甚至可能導(dǎo)致今年下半年供應(yīng)鏈的緊迫性降低。

他說:“如果他們現(xiàn)在運輸旺季貨物,這意味著他們在目的地將有相當多的庫存,這將限制對緊急空運的需求,因為他們的庫存將比通常情況下要高,以避免潛在的運力緊縮。

”。

在市場更新中,貨運代理DSV表示,海運壓力上升有幾個原因。

該公司表示,盡管向市場增加了額外的運力,但為避免紅海的導(dǎo)彈襲擊而延長非洲周圍航行時間對運力水平的影響開始惡化。

“從亞洲到歐洲的每周運力比去年同期下降了約10%,盡管有更多的船只和更多的運力被用于運營一個網(wǎng)絡(luò),”這位貨代解釋說。

“造成我們在市場上面臨壓力的最重要因素,或許是全球許多中心港口的擁堵。

”。

市場分析機構(gòu)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示,從亞洲到歐洲的所有船只中,準點率只有37%左右,這是一年多來的最低水平。

港口擁堵可能導(dǎo)致船只延誤,以至于錯過下一個從亞洲出發(fā)的航班,從而加劇海運的困境。

得斯威表示,預(yù)計這些問題將至少持續(xù)到7月。

在本周早些時候的Xeneta網(wǎng)絡(luò)研討會上,Tiaca總干事格林·休斯(Glyn Hughes)也強調(diào)了今年海洋市場面臨的問題。

他說:“從亞洲到歐洲的海上航行(環(huán)繞非洲)可以增加兩周的航行時間,也會增加額外的成本。

”。

“燃料消耗、運營成本,因此在某些情況下,(集裝箱)的價格上漲了一倍以上。

“它還產(chǎn)生了二次效應(yīng),因為空集裝箱的歸還現(xiàn)在需要長達四周的時間。

“我們也聽到報道說,實際上是集裝箱短缺,這意味著他們甚至無法將集裝箱運到中國和東南亞的一些港口。

“這是向空中轉(zhuǎn)移的第二次推動力,因為他們迫不及待地想讓集裝箱重新進入配送周期。

”。

他補充說,海運成本的提高也使得航空貨運成為更有吸引力的選擇。

他表示:“這些對航空貨運業(yè)來說是非常積極的跡象,但對未來幾個月供應(yīng)鏈的整體中斷來說,這是一個遺憾。

”。

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