集裝箱航運業(yè)似乎喜歡危機。
由于疫情加劇了航運公司的收入,最近的一次下降被紅海改道突然阻止,這使主要航線的凈收入增加了60多億美元。
咨詢公司海事戰(zhàn)略國際(MSI)表示,隨著旺季需求飆升,這些改道可能會進一步提高航運公司的收入。
從2023年第四季度的7億美元凈虧損,到今年第一季度的54億美元凈收入,實現(xiàn)了季度環(huán)比增長。
這與去年第一季度相比仍有大幅下滑,當(dāng)時航運公司實現(xiàn)了137億美元的利潤。
然而,Blue Alpha Capital的分析師John McCown指出,利潤的好轉(zhuǎn)是在連續(xù)六個季度利潤下降的背景下發(fā)生的,而這七個季度的利潤都是創(chuàng)紀(jì)錄的。
McCown說:“正如價格推動了那些過山車式的業(yè)績一樣,它也推動了最近一個季度的業(yè)績。
不同的是,后者的催化劑是紅海局勢引發(fā)的價格上漲。
”胡塞恐怖分子的行動導(dǎo)致亞洲至歐洲貿(mào)易航線上的大多數(shù)集裝箱船避開紅海航線,轉(zhuǎn)而選擇繞行非洲的更長的航線。
”。
這位分析師說,亞洲至歐洲航線占全球集裝箱里程的四分之一,吸收了約8%的運力。
正如MSI在其3月份的Horizon報告中指出的那樣,這些運力的吸收使這些航線迅速恢復(fù)盈利能力,截至3月底,亞洲至歐洲的現(xiàn)貨運價從1月份的5492美元/FEU下降了3189美元/FEU。
MSI的Horizon指出,到5月份,“在經(jīng)歷了2月至4月三個月的下跌之后,現(xiàn)貨運費在5月上半月出人意料地大幅上漲。
”。
根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù),MSI表示,5月14日,遠東-北歐的海運交易量為3,805美元/FEU,比4月底高出約20%。
“這在一定程度上是由于主要航運公司在5月1日推動通過gri提高運價。
然而,要讓gri站穩(wěn)腳跟,市場必須建立在健康的供需基本面之上。
”。
根據(jù)MSI的說法,由于需求增加,北歐貿(mào)易的交易量增加了7.7%,因此一般費率上漲是成功的;亞洲和歐洲,特別是西地中海的港口擁擠;而非洲角附近的改道解釋了死亡率的飆升。
西班牙和摩洛哥,特別是巴塞羅那、瓦倫西亞和丹吉爾港的中轉(zhuǎn)貨運量大幅增加,這意味著直接由于胡塞在紅海的行動造成的限制而導(dǎo)致的擁堵,這使得船只在開普周圍改道,并使用支線船服務(wù)東地中海目的地,而不是在過境蘇伊士后直接呼叫。
MSI的數(shù)據(jù)顯示,地中海內(nèi)部航線的部署增加了36,000個標(biāo)準(zhǔn)箱,北歐-地中海航線的部署增加了68,000個標(biāo)準(zhǔn)箱。
展望未來,MSI認(rèn)為,“由于紅海危機在可預(yù)見的未來不會結(jié)束,而且旺季即將到來,嚴(yán)重的港口擁堵、季節(jié)性需求的增加以及好望角改道的持續(xù),可能最終會使亞歐現(xiàn)貨運費大幅提高到比目前更高的水平。
”。
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