全球貿(mào)易領(lǐng)域的一場完美風(fēng)暴正在導(dǎo)致集裝箱運力短缺,促使海運價格突然且意外地飆升。

航運旺季開始、貨輪為避開紅海選擇更長航線、亞洲遭遇惡劣天氣等因素都沖擊了主要航線的貿(mào)易量。

為保證貨物正常交付,海運企業(yè)選擇跳過一些港口或縮短泊港時間,而且不接收空箱。

就在供應(yīng)鏈成本問題出現(xiàn)之際,與學(xué)生返校和假期相關(guān)的消費品恰好即將加入海運隊伍。

挪威克塞內(nèi)塔公司高級海運分析師埃米莉·斯泰于斯博爾說：“從遠東地區(qū)到美國西海岸,即期運價將很可能超過今年早些時候紅海危機最嚴重時期的水平,由此可見最近的漲價幅度有多大。

”。

克塞內(nèi)塔公司的海運價格數(shù)據(jù)表明,即期運價正在反彈,且即期運價與長期運價的差距正在擴大。

斯泰于斯博爾說：“長期運價和短期運價之間的差距越大,貨物延誤的風(fēng)險就越高。

據(jù)我們了解,這種情況已經(jīng)發(fā)生。

”。

在2024年初紅海緊張局勢促使運價暴漲之后,即期運價已有所下跌。

但自4月底以來,在通往美國沿海地區(qū)的航線上,即期運價飆升,平均漲幅高達1500美元。

現(xiàn)在,在海運公司收取的最高合同價中,有些已經(jīng)是短短一個月前的兩倍以上。

斯泰于斯博爾說,這會令人想起新冠疫情期間有效運力不足引發(fā)的混亂。

她說：“與那時類似,一些貨運代理商現(xiàn)在被迫收取溢價,以確保艙位。

”。

克塞內(nèi)塔公司的初期數(shù)據(jù)顯示,運價6月初將進一步上漲。

自今年1月以來,敦豪公司一直在警告可能出現(xiàn)集裝箱短缺現(xiàn)象,因為自胡塞組織發(fā)動襲擊以來,為避開紅海,貨船需要走更遠的航線。

集裝箱在海上停留的時間延長,因此無法再裝新貨。

由于惡劣天氣影響了中國、馬來西亞和新加坡的港口運營活動,集裝箱利用率進一步下降。

許多物流專家曾預(yù)測,在經(jīng)歷全球貨運衰退后,集裝箱和船舶運力足以處理供應(yīng)鏈問題,這些問題涉及紅海和飽受干旱折磨的巴拿馬運河。

但是,敦豪全球貨運公司負責美洲海運業(yè)務(wù)的戈茨·阿萊布蘭德告訴消費者新聞與商業(yè)頻道,很多貿(mào)易航線上船舶的艙位滿足不了市場需求。

阿萊布蘭德說：“從亞洲到拉丁美洲的航線、跨太平洋航線,以及從亞洲到歐洲的航線,都面臨航運艙位有限的問題。

”。

弗雷托斯貨運公司研究主管朱達·萊文說,今年3月和4月,海運公司設(shè)法利用閑置船只和其他航線的船只,協(xié)助彌補航程延長的影響,并維持集裝箱運輸,在大多數(shù)情況下遵守了每周出港計劃。

他說：“但是,這意味著市場上沒有多余的運力。

”。

4月底,東亞的惡劣天氣造成了一些進一步的延誤,這是導(dǎo)致海運公司跳過一些港口或縮短目的地港中轉(zhuǎn)時長以節(jié)省時間的因素之一。

海運拒單量的上升顯示了這種失衡。

萊文說：“最近,中國出口離港需求增加,加上運回的空集裝箱數(shù)量下降,意味著海運公司開始發(fā)現(xiàn)在部分出口樞紐很難找到空置設(shè)備。

盡管需求水平并不是極高,但鑒于船舶運力已很緊張,最近的需求增長仍足以推高運價,再加上集裝箱不足,只會進一步推高運價。

”。

在最新一輪暴漲之前,海運價格今年早些時候已經(jīng)觸及過高位。

當時的價格是一年前的兩倍。

綜合運價定于6月1日進行新一輪上調(diào)。

元泰集團將運價上漲1000美元描述為,在需求突然增加的情況下,航運公司變得有點“貪婪”。

全球最大的海運公司地中海航運公司宣布,從5月15日至5月31日,運往美國海岸地區(qū)的40英尺(約合12米)集裝箱的最新運價為8000美元到1萬美元。

萬海航運股份有限公司表示,它將收取額外的“艙位確保”費用。

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