由于紅海改道——使用更多的船只以更快的速度航行,加上更依賴轉(zhuǎn)運(yùn)——承運(yùn)人的調(diào)整在很大程度上成功地保持了集裝箱在3月和4月的如期運(yùn)輸。

但在取得成功的同時(shí),航運(yùn)公司也逐漸出現(xiàn)了落后的跡象:交通擁堵、港口疏離、延誤和誤離的情況增加,以及出口中心空載設(shè)備的減少。

由于需求穩(wěn)定,在那幾個(gè)月里,航運(yùn)公司有足夠的運(yùn)力和設(shè)備來(lái)保持市場(chǎng)平衡,費(fèi)率也保持在較高水平。

但隨著亞洲以外地區(qū)的需求在5月份意外回升——反映出歐洲可能開(kāi)始補(bǔ)充庫(kù)存,以及由于擔(dān)心紅?；蚪衲晖硇r(shí)候勞動(dòng)力造成的延誤,跨太平洋地區(qū)的旺季提前開(kāi)始——擁堵?tīng)顩r加劇,供應(yīng)方面的不足開(kāi)始體現(xiàn)為亞洲空船設(shè)備短缺、集裝箱軋箱和運(yùn)費(fèi)飆升。

亞洲-北美到西海岸的現(xiàn)貨價(jià)格正接近5000美元/FEU,這大約是今年年初由于紅海危機(jī)導(dǎo)致價(jià)格最初飆升時(shí)的峰值,比4月份的底部上漲了近70%。

美國(guó)東海岸和歐洲北部的運(yùn)價(jià)5月份分別上漲了約50%,不過(guò)仍低于2月份的高點(diǎn),亞洲內(nèi)部運(yùn)價(jià)攀升,由于運(yùn)力和設(shè)備緊張,附加費(fèi)推高了二級(jí)航線的價(jià)格。

如果這種市場(chǎng)狀況持續(xù)下去,由于6月份的額外GRI和附加費(fèi),利率可能會(huì)超過(guò)第一季度的高點(diǎn)。

由于需求增加加上運(yùn)力有限,托運(yùn)人可能面臨數(shù)月的高費(fèi)率和更多延誤,但由于幾個(gè)原因,這些中斷和價(jià)格飆升的持續(xù)時(shí)間和規(guī)?？赡軟](méi)有大流行期間出現(xiàn)的前所未有的影響那么嚴(yán)重。

造成大流行中斷的主要原因是需求不斷創(chuàng)紀(jì)錄地飆升。

這種需求很快超過(guò)了船舶供應(yīng),然后使港口不堪重負(fù),導(dǎo)致創(chuàng)紀(jì)錄的擁堵,這只會(huì)使問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重,進(jìn)一步限制了運(yùn)力,增加了延誤,并推高了費(fèi)率。

這一次,交易量在增加,但沒(méi)有激增,也沒(méi)有理由預(yù)期會(huì)出現(xiàn)這種情況。

根據(jù)美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù),在2021年和2022年的18個(gè)月里,美國(guó)的進(jìn)口量平均每月221萬(wàn)TEU,兩次超過(guò)230萬(wàn)TEU。

與此同時(shí),今年5月至9月的吞吐量預(yù)計(jì)平均為每月205萬(wàn)TEU, 9月達(dá)到210萬(wàn)TEU的峰值。

這些都是美國(guó)港口應(yīng)該能夠處理的吞吐量水平,不僅因?yàn)樗鼈兊陀诖罅餍衅陂g,而且因?yàn)榇罅餍衅陂g制定的避免吞吐量激增造成擁堵的策略(如港口外的集裝箱堆場(chǎng))已經(jīng)到位。

因此,需求的增加、延誤、擁堵和空箱短缺應(yīng)該會(huì)推高運(yùn)價(jià),但不應(yīng)該像疫情期間那樣成為一個(gè)不斷加劇的挑戰(zhàn)。

此外,如果需求增長(zhǎng)是在旺季的早期開(kāi)始,那么我們可以預(yù)期需求方面的壓力將在幾個(gè)月內(nèi)消退,并且比平時(shí)更早。

正如在春節(jié)前的需求和運(yùn)力受限的共同作用下,運(yùn)價(jià)在改道的頭幾個(gè)月攀升,并在需求緩解后回落一樣,這一次,當(dāng)旺季放緩時(shí),價(jià)格和中斷也會(huì)下降,不過(guò),在紅海交通恢復(fù)之前,我們可以預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)不會(huì)低于4月份的底部。

海洋物流的中斷和價(jià)格上漲可能會(huì)推動(dòng)更多的貨運(yùn)量轉(zhuǎn)向航空貨運(yùn),因?yàn)樽约t海危機(jī)開(kāi)始以來(lái),航運(yùn)貨運(yùn)一直在一些航線上運(yùn)行。

然而,到5月份為止,從中國(guó)和南亞到北美和歐洲的航運(yùn)貨運(yùn)指數(shù)保持穩(wěn)定。

在今年的大部分時(shí)間里,海運(yùn)中斷導(dǎo)致新加坡和迪拜等地的?？者\(yùn)輸需求增加,因?yàn)橥羞\(yùn)人希望獲得比海運(yùn)更快、但比空運(yùn)更便宜的服務(wù)。

上周,中東航運(yùn)貨運(yùn)出口率反彈12-25%,回到5月初的水平,表明需求已經(jīng)有所增加。

但港口擁堵和這些樞紐的海運(yùn)費(fèi)率飆升——Freightos Data從上海到杰貝阿里(Jebel Ali)的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)在過(guò)去三周飆升了50%以上,超過(guò)4,200美元/FEU——可能會(huì)開(kāi)始降低這些選擇的吸引力。

海運(yùn)費(fèi)-波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù):。

亞洲-美國(guó)西海岸價(jià)格(FBX01周)上漲13%,至4,917美元/FEU。

亞洲-美國(guó)東海岸價(jià)格(FBX03 Weekly)上漲18%,至6323美元/FEU。

亞洲。

歐洲價(jià)格(FBX11周)上漲6%,至4876美元/FEU。

亞洲-地中海價(jià)格(FBX13周)上漲3%,至5637美元/FEU。

空運(yùn)費(fèi)-空運(yùn)貨價(jià)指數(shù):。

中國(guó)-北美每周價(jià)格下降3%至5.69美元/公斤。

中國(guó)-歐洲每周價(jià)格保持在4.02美元/公斤的水平。

歐洲-北美每周價(jià)格下跌1%,至1.73美元/公斤。

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