國(guó)際海運(yùn)費(fèi)起飛會(huì)給空運(yùn)帶來(lái)影響嗎（國(guó)際空運(yùn)成本會(huì)上漲嗎）
由于紅海繞行導(dǎo)致船期延誤,在歐洲航線(xiàn),一部分時(shí)效性更為急切的海運(yùn)需求向空運(yùn)轉(zhuǎn)移,后者價(jià)格也水漲船高。
Freightos數(shù)據(jù)顯示,年初時(shí),中國(guó)到北歐的空運(yùn)價(jià)格為2.98美元/千克,但到了6月初則漲至3.87美元/千克,上漲了30%。
Freightos首席營(yíng)銷(xiāo)官布赫曼(Eytan Buchman)表示,為了“避免延誤和不確定性”,許多通常選擇全程海運(yùn)的托運(yùn)人將供應(yīng)鏈中部分物流轉(zhuǎn)為空運(yùn)。
例如,丹麥物流公司掃描全球物流(Scan Global Logistics)首席運(yùn)營(yíng)官德雷爾(Mads Drejer)表示：“雖然空運(yùn)比海運(yùn)貴得多,但根據(jù)我們與客戶(hù)的對(duì)話(huà),我們明確認(rèn)為空置貨架或生產(chǎn)停滯的后果,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)使用空運(yùn)的額外成本。
”。
但在美線(xiàn)方面,劉朔湖表示,海運(yùn)波動(dòng)造成的影響尚未體現(xiàn)在空運(yùn)中,空運(yùn)漲價(jià)還是由于電商包裹量快速增長(zhǎng)造成的運(yùn)力不足。
“不同于海運(yùn),空運(yùn)價(jià)格波動(dòng)主要還是受跨境電商本身發(fā)展帶來(lái)的供需變化影響。
”劉朔湖稱(chēng),以中美航線(xiàn)為例,跨境電商整體出口增速水平在30%以上,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨物貿(mào)易整體增速。
特別是當(dāng)下全托管/半托管模式盛行,電商平臺(tái)包裹數(shù)量猛增,遠(yuǎn)超目前貨機(jī)運(yùn)力供給增加的速度。
劉朔湖表示,航空業(yè)本身的性質(zhì)又決定了短時(shí)間內(nèi)無(wú)法靠增加貨機(jī)來(lái)滿(mǎn)足運(yùn)力,同時(shí)國(guó)際客機(jī)腹艙運(yùn)力供給較2019年又大幅下降,這進(jìn)一步推高了空運(yùn)價(jià)格。
根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)公布的數(shù)據(jù),80%的跨境電子商務(wù)是通過(guò)空運(yùn)進(jìn)行的。
相對(duì)于海運(yùn)中船司特別集中的情況,普通人就能報(bào)出名字的航空公司就有非常多,空運(yùn)干線(xiàn)選擇更多。
但即便如此,體量仍然是談判的前提,對(duì)個(gè)體商家而言門(mén)檻很高。
全托管業(yè)務(wù)的發(fā)展倒是讓平臺(tái)飛速起量,但同時(shí)也讓空運(yùn)市場(chǎng)處于供不應(yīng)求的狀態(tài),因此(商家)對(duì)價(jià)格的影響也有限。
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