從亞洲出發(fā)的海運費率上周保持穩(wěn)定,但由于需求依然強勁,加之紅海導(dǎo)致的西地中海和遠(yuǎn)東地區(qū)的擁堵依然存在,由于本月中旬旺季附加費上調(diào),該費率已開始攀升。

強勁的需求和高即期匯率促使一些長途航空公司增加了跨太平洋和亞歐航線。

自大流行以來,較小的區(qū)域性病毒攜帶者也首次進(jìn)入跨太平洋貿(mào)易。

但由于運力已經(jīng)捉捉弩張,船只向東西航線的轉(zhuǎn)移可能會導(dǎo)致區(qū)域航線和低運量航線的運價上漲,就像2021年和2022年那樣。

一些美國貨代報告稱,他們最近的需求增長,大部分來自于在8月份對部分中國商品加征關(guān)稅之前提前推出的特定產(chǎn)品類別。

最近延誤和價格的增加也可能給許多托運人帶來壓力,要求他們在運費進(jìn)一步攀升之前轉(zhuǎn)移季節(jié)性貨物,或者避免今年晚些時候的延誤,這可能會威脅到第四季度的庫存供應(yīng)。

對10月份東海岸和海灣港口可能發(fā)生罷工的擔(dān)憂也起到了一定作用。

一些跨太平洋航空公司7月份的機票已經(jīng)全部訂滿。

就亞歐貿(mào)易而言——德國和法國最近發(fā)生的港口罷工事件使情況更加復(fù)雜——據(jù)報道,目前的部分運量增長包括了旺季貨物,不過7月份的關(guān)稅可能也推動了一些需求。

但由于關(guān)稅驅(qū)動的銷量可能在未來幾個月下降,如果旺季提前開始意味著很大一部分季節(jié)性商品因上述原因被提前,那么需求壓力也可能比平時更早緩解。

美國全國零售聯(lián)合會(National Retail Federation)預(yù)計,美國海運進(jìn)口量將在8月份達(dá)到217萬TEU的峰值(上一次達(dá)到這一水平是在2022年),然后在9月和10月放緩,這表明海運進(jìn)口量會有所下降,7月和8月可能會出現(xiàn)擁堵,運費水平也將達(dá)到最高水平。

但胡塞武裝的襲擊繼續(xù)使紅海變得不安全,包機活動和費率的增加表明,航空公司預(yù)計在一段時間內(nèi)擁堵仍將是一個因素。

因此,第四季度的季節(jié)性房價下跌可能不會低于3月和4月的價格,而3月和4月的價格仍約為2019年水平的兩倍。

貨運航運指數(shù)(Freightos Air Index)的數(shù)據(jù)顯示,盡管最近海運航班延誤和價格上升,但大多數(shù)航線的航空貨運費率保持穩(wěn)定。

然而,6月份一直在放緩的中國-歐洲運費上周反彈至5月份的水平,約為每公斤4.25美元,這可能是由于海運到空運的重新轉(zhuǎn)變和B2C電子商務(wù)數(shù)量的持續(xù)強勁。

海運費率-波羅的海運費指數(shù)：。

亞洲-美國西海岸價格(FBX01周)上漲1%,至5969美元/FEU。

亞洲-美國東海岸價格(FBX03每周)持平于7552美元/FEU。

亞洲-歐洲價格(FBX11周刊)上漲5%,至6480美元/前一周。

亞洲-地中海價格(FBX13每周)下跌1%,至6920美元/股。

空運價格-空運貨價指數(shù)。

中國-北美每周價格下降2%至5.46美元/公斤。

中國-北歐每周價格上漲26%,至4.27美元/公斤。

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