波羅的海交易所(Baltic Exchange)最新的集裝箱航運報告顯示,鑒于工會與碼頭之間的談判在6月份破裂,美國東海岸港口確實存在勞工中斷的風險。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen在報告中寫道,美國東海岸港口的任何罷工都將極大地惡化全球供需動態(tài),因為它將造成嚴重的港口擁堵和船舶延誤。

Jensen指出,當Ever Given被困在蘇伊士運河時,這引發(fā)了第二階段的加息(在大流行和第三季度高峰期間),導致2021年底和2022年初市場極度緊張,一些交易的利率達到每FEU 15,000美元的創(chuàng)紀錄水平。

他寫道:“如果9月份美國東海岸發(fā)生襲擊,這很可能引發(fā)同樣的影響,市場利益相關者將面臨類似的第二階段,利率再次達到創(chuàng)紀錄的高位。

”。

由于在自動化問題上存在分歧,代表美國東海岸和墨西哥灣約8.5萬名港口工人的國際碼頭工人協(xié)會(ILA)于6月暫停了與美國海事聯(lián)盟的談判。

目前的勞工協(xié)議將于9月30日到期,國際航運協(xié)會也在尋求約40%的加薪,理由是班輪運營商的巨額利潤。

在波羅的海交易所的另一份報告中,Freightos的研究主管Judah Levine表示,跨太平洋貨運需求預計將在8月份達到峰值,運費可能會繼續(xù)攀升。

一般費率的上漲和附加費可能會使費率達到約10,000美元/FEU。

陽明海運已經(jīng)宣布,從8月1日起,GRI為2000美元/FEU。

目前的紅海危機將拖累運力,為貨運水平提供支撐。

恢復紅海運輸或需求崩潰將導致產(chǎn)能過剩的逆轉,但這在中短期內似乎不太可能發(fā)生。

詹森寫道:“利益相關者是時候考慮這樣一種情況了,即大型集裝箱船在非洲周圍繼續(xù)航行,而不是幾個月,而是未來幾年。

中東的沖突往往只能在很長的時間尺度上得到解決,很明顯,西方的軍事存在未能改變紅海南部和亞丁灣的局勢。

這種情況可能會持續(xù)數(shù)年,因此,如果出現(xiàn)這種情況,托運人不僅需要考慮如何構建供應鏈,還要考慮如何構建采購模式。

”。

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