克拉克森公司的一份報(bào)告顯示,目前全球集裝箱港口的擁堵量約為900萬標(biāo)準(zhǔn)箱,接近新冠疫情期間960萬標(biāo)準(zhǔn)箱的峰值。

這家全球最大的船舶經(jīng)紀(jì)公司在一份報(bào)告中表示,紅海危機(jī)導(dǎo)致集裝箱船繞道好望角,導(dǎo)致TEU-mile需求增加了約12%。

Clarksons分析師Trevor Crowe寫道:“到目前為止,今年的交易量好于預(yù)期,這有助于推動(dòng)市場再次達(dá)到異常水平。

”。

他指出,擁堵的加劇是由于港口基礎(chǔ)設(shè)施和船舶改道對物流的影響,而今年以來強(qiáng)勁的全球貿(mào)易量放大了這一影響,1月至4月全球貿(mào)易量同比增長了8%。

還有一個(gè)心理因素,因?yàn)榘l(fā)貨人預(yù)計(jì)在第三季度旺季期間航運(yùn)和設(shè)備供應(yīng)會緊張,因此紛紛在5月和6月轉(zhuǎn)移出口,導(dǎo)致旺季提前到來。

班輪公司服務(wù)重新調(diào)度帶來的連鎖影響包括設(shè)備置換瓶頸。

Clarksons的全球集裝箱船港口擁堵指數(shù)顯示,在港口等待的集裝箱船百分比已從2月底的27.5%上升到6月底的31%。

克勞寫道:“盡管這遠(yuǎn)低于新冠疫情時(shí)期37%的高點(diǎn),而且今天的破壞可能不像當(dāng)時(shí)那樣在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中普遍存在,但該指數(shù)的趨勢需要放在背景中考慮。

”自2023年底以來,班輪服務(wù)模式發(fā)生了重大變化,長途改道減少了港口的正常時(shí)間/運(yùn)力份額(與此同時(shí),集裝箱船總運(yùn)力比2022年初增長了19%)。

”。

一個(gè)合理的估計(jì)是,目前擁堵占用了3%至4%的機(jī)隊(duì),而在疫情期間,這一比例為6%至7%。

EconDB的數(shù)據(jù)顯示,在全球最繁忙的集裝箱港口新加坡港,過去一周61%的呼叫被延誤。

轉(zhuǎn)船和出港集裝箱的停留時(shí)間在10天左右。

新加坡交通部長Chee Hong Tat對這種情況表示擔(dān)憂,他說,新加坡海事和港口管理局(Maritime and Port Authority of Singapore)和港口運(yùn)營商新加坡港務(wù)集團(tuán)(PSA)正在與班輪運(yùn)營商合作,讓他們的船只在等待靠泊期間加油和補(bǔ)充貨物。

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