馬士基航運公司今天(7月17日)表示,紅海危機已經蔓延到其亞歐網絡之外,并影響了其整個全球投資組合。

該公司首席執(zhí)行官Vincent Clerc解釋說,隨著紅海局勢持續(xù)到2024年第三季度,未來幾個月對運營商和企業(yè)來說都將是充滿挑戰(zhàn)的。

一周前,這家丹麥航運公司遭受了另一次胡塞武裝的襲擊,當時懸掛美國國旗的馬士基圣淘沙號(Maersk Sentosa)在被導彈發(fā)射后逃脫了破壞。

Clerc說,船只繞道好望角對承運人和托運人來說都很困難。

現(xiàn)在每個服務網絡需要兩到三艘額外的船。

這收緊了噸位供應,導致租船費率飆升。

Clerc指出:“今天,所有可以航行的船只和所有以前在世界其他地區(qū)沒有得到很好利用的船只都被重新部署,試圖堵塞漏洞。

它緩解了部分問題,但遠遠不能解決整個行業(yè)的所有問題,包括馬士基。

在接下來的一個月里,我們將失去一些位置,或者船只的大小與我們通常擁有的有很大的不同,這也意味著我們滿足所有需求的能力將會下降。

”。

馬士基的聲明說,紅海目前的局勢對亞洲出口的影響大于對亞洲進口的影響。

馬士基解釋說:“這主要是因為亞洲國家是全球主要出口國,而中國是許多亞洲國家的最大出口國。

經蘇伊士運河的遠東和歐洲航線受到直接影響,紅海的中斷影響了大多數(shù)貿易航線。

然而,中斷已經從遠東航線擴展到整個海洋網絡。

“以大洋洲網絡為例。

大洋洲的海運網絡受到東南亞樞紐擁堵的影響,因為這些港口對于將大洋洲的貨物連接到馬士基的全球網絡至關重要。

這是由于設備短缺和紅海中斷造成的能力有限,這影響了替代航線和轉運樞紐。

東南亞港口的延誤可能會對澳大利亞港口造成干擾,因為船只在抵達時聚集在一起,導致等待時間延長和其他延誤。

”。

擁堵和混亂已經從樞紐延伸到東北亞和大中華區(qū)港口,造成延誤。

馬士基建議,在此期間,大洋洲出口商應將額外的交貨時間作為供應鏈規(guī)劃的一部分。