由于巨大的訂單將交付日期推遲到2029年,班輪運輸運營商現(xiàn)在被迫簽訂新船合同。

船舶運營商正處于兩難境地,他們必須訂購船只,否則就會落后于競爭對手,但他們也必須決定使用哪種燃料。

這是船東面臨的兩難境地,他們今天必須決定5年后的戰(zhàn)略是什么。

一家大型船級社的一位高管表示:“許多船位都分配給了天然氣運輸船,這是卡塔爾的一筆大訂單,而這些船只在干船塢的時間是其他船只的兩倍。

”。

據(jù)消息來源說,即使開設(shè)新的船廠也不會減輕造船廠的壓力,因為它們沒有足夠的熟練工人來填補這些職位。

“在韓國,有6000個焊工的職位空缺,”消息人士說,“他們現(xiàn)在給焊工發(fā)了很多錢,不是因為他們賺了很多錢,而是因為他們必須留住員工。

一些船廠甚至保留了員工的資歷,不讓他們離開。

”。

這位高管在非正式發(fā)言中表示,傳統(tǒng)船舶在干船塢的時間約為50-60天,而Q-Max和其他配備復雜密封系統(tǒng)的液化天然氣運輸船的建造時間是其他船舶的兩倍,這實際上使干船塢的容量減半。

這反過來又降低了堆場容量,增加了堆場擁堵和新造船積壓。

這位不愿透露運營商名字的消息人士表示,一些班輪運營商已經(jīng)決定瞄準低碳燃料,而不是使用液化天然氣等“過渡”燃料,然而,他們不得不改變戰(zhàn)略,否則就有可能落后于主要競爭對手。

上個月初,馬士基宣布將推出50-60艘80萬teu船的船隊更新計劃。

馬士基表示:“推進技術(shù)的確切劃分將考慮到未來的監(jiān)管框架和綠色燃料供應(yīng)。

馬士基已經(jīng)開始確保液化生物甲烷(bio-LNG)的承購協(xié)議,以確保新的雙燃料氣體船在本十年內(nèi)減少溫室氣體排放。

”。

馬士基最初表示,它更愿意直接轉(zhuǎn)向低碳或零碳燃料,并排除了訂購液化天然氣、雙燃料船的可能性。

馬士基的一位發(fā)言人表示,該公司的立場保持不變,即液化天然氣不是脫碳問題的答案。

“我們對液化天然氣的總體立場沒有改變:液化天然氣是一種化石燃料;液化天然氣是甲烷,是一種非常強大的溫室氣體,尤其是短期內(nèi)。

當化石液化天然氣作為船舶燃料用于甲烷泄漏最低的發(fā)動機類型時,只能在生命周期的基礎(chǔ)上貢獻適度(10-15%)的溫室氣體減排,但它不是解決問題的辦法。

雖然我們可以將液化天然氣視為化石燃料的替代品,但它不能替代任何綠色燃料。

”。

盡管如此,Maersk也承認液化天然氣是一種“強有力的溫室氣體”,但他補充說:“我們看到液化生物甲烷(也稱為生物液化天然氣)的可用性有很大的發(fā)展前景,盡管它的完全規(guī)?；芰€有待觀察。

通過使我們的雙燃料船隊多樣化,我們獲得了多種未來燃料途徑的技術(shù)和商業(yè)知識和經(jīng)驗,我們加強了工具包,這將引導我們實現(xiàn)2030年sbti驗證的近期目標。

”。

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