截至 2027 年的預測表明,不同船舶類型的前景好壞參半。

我們預計散貨船和油輪的訂單將增加,而集裝箱船和液化天然氣/液化石油氣船舶的需求將下降。

盡管散貨船和油輪訂單預計會增加,但由于集裝箱船和天然氣船的交付量激增,整體訂單可能會減少。

地緣政治緊張局勢,例如胡塞武裝在曼德海峽發(fā)動的襲擊,給航運帶來了風險和機遇。

船舶改道為各個航運領域提供了支持,但沖突的不穩(wěn)定性質(zhì)帶來了巨大的不確定性。

攻擊突然停止可能會對航運產(chǎn)生負面影響,而長期中斷可能會帶來上行潛力。

此外,由于地緣政治沖突、制裁和貿(mào)易戰(zhàn),全球經(jīng)濟格局仍然不確定,這可能會影響需求。

對全球貿(mào)易至關重要的中國經(jīng)濟復蘇也不穩(wěn)定,西方經(jīng)濟體的高利率增加了潛在衰退的風險,這可能會推遲未來的增長。

隨著油價的變動、俄羅斯產(chǎn)量的發(fā)展、紅海的先發(fā)制人措施、OPEC+的決定和成員國的合規(guī)性以及中國維持經(jīng)濟增長、高原油進口和煉油廠運行的能力,利率和預期的波動將持續(xù)。

我們預計俄羅斯的石油出口將繼續(xù)下降,歐洲從 MEG、美國和拉丁美洲等更遠的供應商采購,這將繼續(xù)支持噸英里需求,從而支撐未來的價格。

2024 年油輪訂單活動繼續(xù)保持相對強勁的勢頭,已與 2023 年 3600 萬載重噸的訂單活動持平,這是自 2017 年以來從未達到的水平。

2024 年的交付時間表較低,但 2025 年及以后將加快步伐。

油輪訂單總量與船隊比例目前為 12%,到 2023 年和 2024 年一直在增加。

繼 2020 年和 2021 年出現(xiàn)負面發(fā)展之后,我們目前對原油船和成品油運輸船的噸英里需求預期在 2024 年及以后仍保持強勁。

強勁增長的一個關鍵因素將是中國石油需求的復蘇,而無需擔心。

受全球油價上漲的影響。

由于胡塞武裝在紅海的侵略尚無補救措施,我們預計航行更遠距離以避免紅海危險區(qū)域的積極影響將繼續(xù)下去。

然而,如果風險減弱并被認為是行業(yè)可以接受的,船舶再次返回蘇伊士運河,市場可能會面臨下行調(diào)整。

低訂單量和有限的供應增長繼續(xù)支持散貨市場未來的基本強勁。

隨著發(fā)展中經(jīng)濟體利率下降、綠色能源投資加速以及不斷變化的貿(mào)易流量增加,預計需求將溫和增長。

由于市場情緒改善,散貨船價值去年大幅上漲,盡管運費預期強勁,但由于水平已經(jīng)較高,潛在上漲空間似乎有限。

當集裝箱船和液化天然氣船的訂購活動減弱時,預計二手船價格也將受到新造船價格下降的下行壓力。

由于巴拿馬運河和蘇伊士運河周圍的航程更長,航行距離和噸英里增加,航線改道一直是今年需求增長的強大推動力。

巴拿馬的情況正在改善,預計第四季度將恢復正常。

然而,紅海沖突仍然高度不確定,且看不到結束的跡象,今年迄今為止,通過蘇伊士運河的散貨運輸量已下降了 37%。

此外,烏克蘭持續(xù)的戰(zhàn)爭延長了航運距離,預計這將導致噸英里價值上漲,因為西方經(jīng)濟體與俄羅斯的分離似乎是一個長期的轉(zhuǎn)變。

盡管中國政府推出了多項刺激措施,但中國房地產(chǎn)行業(yè)并沒有好轉(zhuǎn)的跡象。

隨著建筑活動放緩,這可能會繼續(xù)對中國鋼鐵生產(chǎn)造成影響。

中巴噸級鐵礦石貿(mào)易不斷增長,淡水河谷正計劃擴大產(chǎn)能。

此外,幾內(nèi)亞西芒杜鐵礦計劃于2025年底開業(yè),潛在鐵礦石出口能力為每年1.2億噸。

今年集裝箱需求增長積極,其中跨太平洋東向貿(mào)易增幅最大,達 22.4%。

我們目前的分析表明,2024 年至 2027 年期間,TEU 總需求年均增長 3.3%,由于繞非洲航線改道的重大影響,預計 2024 年增長 14.9%。

由于當前紅海沖突,運價大幅上漲,預計2024年全年將維持在高位。

航行距離較長、港口擁堵以及旺季提前,導致貨物需求增加,但供應并未增加。

設法跟上這個步伐。

盡管存在紅海沖突,但我們預測期內(nèi)的船舶供應增長將在某個時候超過需求,這將影響所有規(guī)模的運費。

2023 年機隊凈增長率為 5.4%,我們預計 2024 年至 2027 年期間將以平均 7.8% 的速度增長。

隨著運價的上漲,集裝箱訂購活動創(chuàng)歷史新高,上季度訂購了200萬個標準箱。

未來幾年將有近 800 萬標準箱進入市場,盡管航線不斷改變,但我們預計供應仍將過剩。

鑒于近期市場強勁,我們預計 2024 年拆船活動將較為平淡,今年迄今為止僅售出了 76,000 個標準箱的拆船量。

隨著歐盟排放交易體系的實施以及二氧化碳排放法規(guī)的普遍收緊,我們預計運營老舊非生態(tài)船舶的成本將變得越來越高。

鑒于預計 2025 年及以后利率將下降,這一點尤其重要。

我們預計許多舊船將被送往廢品場。

在美國,盡管 2024 年第一季度表現(xiàn)強勁,但我們預計液化石油氣產(chǎn)量的增長速度將比往年更為溫和,并預計 2024 年將增長 4.4%。

今年到目前為止,美國的出口一直強勁,但今年剩余時間的產(chǎn)量增長放緩,且颶風季節(jié)預計活躍。

我們預計 2023 年出口增長 7%,而 2023 年為 13.4%。

市場參與者仍在訂購 VLAC,訂單量已達到 51 艘,其中幾艘船舶預計將于 2026 年和 2027 年交付。

不過,我們預計這些船舶在第一年不會交易氨,而是交易液化石油氣,直到藍綠航線持續(xù)進行。

氨項目已達到足夠的產(chǎn)量。

到 2025 年,我們預計巴拿馬運河活動將恢復正常,與 2024 年相比,航行距離將減少。

由于去年最近發(fā)生干旱,巴拿馬運河過境的壓力可能會出現(xiàn)較大的季節(jié)性變化加通湖的事件可能會對未來幾年的 VLGC 運輸產(chǎn)生重大影響。

不過,巴拿馬運河管理局已批準擴建運河水庫,以限制季節(jié)性變化,但這預計需要 18 至 24 個月的時間。

預計 2024 年,亞洲 PDH 工廠和國內(nèi)消費對液化石油氣的需求將出現(xiàn)增長。

今年中國的PDH產(chǎn)能預計將增加700萬噸,但由于開工率較低,我們預計不會充分利用。

今年到目前為止,由于亞洲需求疲軟以及美國出口因持續(xù)的颶風季節(jié)而遇到困難,我們看到所有石化氣體都出現(xiàn)下降。

從 25 年第一季度開始,新的乙烯終端擴建預計將投入使用,并提振美國乙烯出口貿(mào)易。

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