2024年跨太平洋航線市場走勢備受業(yè)界關(guān)注,從業(yè)者需要一系列數(shù)據(jù)和分析來了解運(yùn)費(fèi)波動情況和未來市場走勢。

讓我們來看看Xeneta的數(shù)據(jù)如何解釋在需求創(chuàng)下新紀(jì)錄之際,現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)卻出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。

這對明年的合約季意味著什么?。

運(yùn)量創(chuàng)紀(jì)錄,運(yùn)價(jià)卻下滑。

今年8月,美國西海岸港口的集裝箱進(jìn)口量是有記錄以來的第二高水平,僅次于2021年5月的疫情高峰期水平。

雖然9月進(jìn)口量比8月下降了3.4%,但仍是9月歷史新高,也是有記錄以來的月度箱量第六高。

盡管美國西海岸港口的集裝箱進(jìn)口量強(qiáng)勁,但Xeneta平臺的數(shù)據(jù)顯示,跨太平洋航線的現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)一直在下降,平均運(yùn)價(jià)已從7月初的每FEU(Forty-foot Equivalent Unit,四十英尺標(biāo)準(zhǔn)箱單位)8023美元降至10月下旬的每FEU5401美元。

運(yùn)力過剩成主因。

造成破紀(jì)錄的貨運(yùn)量和不斷下降的現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)這一看似矛盾的現(xiàn)象,根源在于承運(yùn)人在跨太平洋航線上部署的運(yùn)力。

Xeneta的數(shù)據(jù)顯示,承運(yùn)人在三季度部署的運(yùn)力比二季度增加了19%,與2023年三季度相比增加了17%。

從現(xiàn)貨市場看,9月份的平均運(yùn)價(jià)下降了10.4%,10月份進(jìn)一步下降了6.4%。

展望11月,即便考慮已宣布的停航次數(shù),該航線的運(yùn)力也幾乎沒有變化。

除非承運(yùn)人采取更果斷的行動,通過增加停航或直接取消旺季服務(wù),平衡供需關(guān)系,否則短期市場運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步承壓。

長短期運(yùn)價(jià)價(jià)差縮小。

另一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是,跨太平洋航線中長期和短期合同運(yùn)價(jià)之間的價(jià)差縮小。

目前,每FEU的價(jià)差約為1000美元,與7月初的每FEU5500美元相比大幅下降,當(dāng)時(shí)許多托運(yùn)人經(jīng)歷了爆艙。

價(jià)差縮小是現(xiàn)貨市場下跌的結(jié)果,這似乎是合乎邏輯的。

盡管情況如此,但要注意這是由于長期合同運(yùn)價(jià)增長導(dǎo)致的。

自2024年年中以來,該航線的平均長期合同運(yùn)價(jià)翻了一番,約為每FEU4000美元。

全球背景下的波動。

跨太平洋航線現(xiàn)貨市場的下跌需放在世界其他主要貿(mào)易航線的背景下審視。

雖然跨太平洋航線現(xiàn)貨市場在9月和10月分別下降了10.4%和6.4%,但托運(yùn)人每FEU支付的費(fèi)用仍比4月高出約2100美元,漲幅達(dá)66%。

然而,遠(yuǎn)東到歐洲的去程航線運(yùn)價(jià)幾乎已回落至4月份的水平。

不確定性中的決策。

未來幾個(gè)月,美國進(jìn)口商需要考慮很多因素,尤其是即將到來的美國大選和對中國進(jìn)口商品征收新關(guān)稅的可能性。

此外,1月份美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口仍面臨罷工的潛在威脅,這對美國西海岸也會產(chǎn)生影響。

在此背景下,海運(yùn)的首要考慮因素是何時(shí)簽署下一份長期合同。

鑒于2025年開始的聯(lián)盟重組,將合同給哪家承運(yùn)商,以及罷工、戰(zhàn)爭和關(guān)稅等如何影響企業(yè)戰(zhàn)略,這些都是托運(yùn)人要考量的內(nèi)容。

與此同時(shí),是關(guān)注所有貿(mào)易通道,還是專注于運(yùn)輸最重要物資的通道,與指數(shù)掛鉤的合約是否是運(yùn)價(jià)波動時(shí)期控制風(fēng)險(xiǎn)的最佳選擇?越來越多的托運(yùn)人開始思考這些問題。

這些問題沒有簡單的答案,這在很大程度上取決于個(gè)體情況和供應(yīng)鏈需求。

也許問題從未如此艱難,但也從未有過如此多的數(shù)據(jù)來幫助找到正確的答案。