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中國電池廠落地歐洲需要克服哪些困難?

“機會遍地的歐洲對于中國動力電池企業(yè)來說當(dāng)真那么美好么?中國電池廠落地歐洲需要克服哪些困難?當(dāng)箭在弦上,去歐洲成了動力電池企業(yè)必須要走通的一條路。

國內(nèi)是“血?!?歐洲是空白2022年12月21日,寧德時代德國圖林根工廠第一批電芯順利下倉。

?這是動力電池行業(yè)的一個標志性事件,中國企業(yè)終于將工廠建在了全球汽車工業(yè)的發(fā)源地——德國。

選擇這座德國中部城市建廠,寧德時代計劃以此輻射分落在不同地區(qū)的大眾、寶馬、奔馳等核心客戶。

?但事情不是一帆風(fēng)順,從第一批電芯下倉至今,已經(jīng)有接近一年的時間,該工廠仍未有大規(guī)模供貨的消息傳來。

多位知情人士向36氪 PowerOn 透露,該工廠“成本太貴,產(chǎn)量不高”,目前為止仍處于虧損狀態(tài)。

?“寧德想把國內(nèi)工人派過去爬產(chǎn)能,但簽證搞不下來,用本地工人效率又低,產(chǎn)能又爬不上去。

”?即便是以寧德時代的生產(chǎn)制造水平與擴張能力,歷經(jīng)四年也未成功在歐洲實現(xiàn)大批量電芯生產(chǎn)。

這就是電池廠奔赴歐洲建廠的底色,但似乎沒有成為國內(nèi)電池廠踴躍出海的阻力。

?原因不復(fù)雜,國內(nèi)市場已經(jīng)競爭至紅海,電池廠為拿到訂單不斷刺穿行業(yè)底價,而歐洲乃至海外仍然空白。

?PowerOn 獲悉,有龍頭電動車企拿到的磷酸鐵鋰電芯報價已經(jīng)低至4毛多每瓦時,這家車企采購聽到報價后一度不敢相信,問對方“能賺錢嗎?”該電池廠含蓄表示,“長期或許不虧錢。

”同樣,儲能電芯的價格也從年初至今已經(jīng)跌近50%。

?電池價格一路下跌的直接原因,就是產(chǎn)能過剩。

數(shù)據(jù)顯示,2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh,達到歷史新高。

?2023年開始,動力電池行業(yè)更是快速陷入低潮。

據(jù)寧德時代半年報顯示,該公司產(chǎn)能利用率只有60%,遠低于去年全年的80%。

這家龍頭已經(jīng)果斷停止了產(chǎn)能建設(shè),上半年資本支出較去年同期明顯下滑。

?中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能已經(jīng)達到水滿則溢的狀態(tài),走出去成為了最好的選擇。

目前,有能力承接中國龐大的動力電池產(chǎn)能只有兩個市場,一個是美國市場,一個是歐洲市場。

?美國市場由于有 IRA 法案的存在,已經(jīng)被大部分中國動力電池企業(yè)乃至新能源車企階段性放棄。

?歐洲市場就成了中國動力電池出海最好的選擇。

歐洲將在2035年全面“禁燃”,對碳中和決心更強,對電車的需求也更高。

?而歐洲本土的動力電池企業(yè)以 Northvolt、PowerCo、ACC 等公司為主,目前唯一宣布量產(chǎn)的是號稱在2030年歐洲市占率達到25%的 Northvolt,該公司到2030年的規(guī)劃產(chǎn)能接近150GWh,這幾乎是國內(nèi)一家中型電池公司在2023年的產(chǎn)能水平。

?因此,與國內(nèi)的慘烈競爭相比,歐洲市場幾乎還是“機會遍地”。

PowerOn 曾報道,蜂巢能源曾在今年7月獲得寶馬歐洲約90GWh訂單定點,對應(yīng)貨值約600億元。

?這是什么概念,蜂巢電池2022年的電池出貨不到5GWh,也就是說,寶馬這筆訂單如果能交付,幾乎就是蜂巢去年18倍的產(chǎn)值。

?當(dāng)然,歐洲車企招標的一個條件就是動力電池本土化生產(chǎn),這是推動中國動力電池企業(yè)入歐的根本邏輯。

以蜂巢能源為例,其在拿到寶馬巨額訂單的同時,也需要赴歐建廠。

?一家二線電池廠銷售說,其所接觸的歐洲車企都有要求去當(dāng)?shù)亟◤S,但這需要在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)一套完整的供應(yīng)鏈,所以蜂巢近期也在催促材料廠、設(shè)備廠一起去歐洲落產(chǎn)能。

?但奔赴歐洲,除了大量的市場機遇,也是一場需要應(yīng)對重重挑戰(zhàn)的荊棘之旅。

?環(huán)保、準入、工人:歐洲制造的三座大山?“要做好環(huán)評,資源配套,人才配套,包括溝通政府的支持,從建廠的周期來講,這個過程可能是國內(nèi)三四倍的時間,甚至更長。

”陳可(化名)由于業(yè)務(wù)原因?qū)χ袊鴦恿﹄姵仄髽I(yè)與歐洲市場都十分熟悉,他如此說道。

?從建廠選址的環(huán)保問題應(yīng)對開始,一位電池廠海外銷售告訴 PowerOn,歐洲民眾對環(huán)保概念是根植在骨子里的,他們又對中國電池企業(yè)的是否會造成污染持懷疑態(tài)度。

?每一個電池廠都要做好“環(huán)評”,這是針對企業(yè)的生產(chǎn)建設(shè)活動,從環(huán)境方面分析其實施的合理性。

?一家上游材料廠對 PowerOn 表示,“在中國市場,政府對電池產(chǎn)能的引進是大力支持的,環(huán)評做完后續(xù)也有改動的空間。

但到了歐洲,但凡有一絲排放超標,你的開工就會被卡住,沒有商量的余地。

”?不僅如此,中國企業(yè)還要一直承受著當(dāng)?shù)馗鹘绲妮浾搲毫Α?/p>

寧德時代德國工廠在建設(shè)過程中,諸如“對中國供應(yīng)鏈太過依賴”的聲音不絕于耳,這也給寧德時代造成了不小的麻煩。

?這些壓力不僅會給到電池廠,更要給到材料廠。

電芯廠的建設(shè)要帶動產(chǎn)業(yè)鏈在周邊做好配套,正極在歐洲可以找到如巴斯夫、優(yōu)美科等企業(yè)做供應(yīng),但負極產(chǎn)能方面歐洲幾乎為零。

?尤其是石墨負極在生產(chǎn)時本就會對環(huán)境造成影響,因此在歐洲建廠需要面臨更多的來自環(huán)保方面的考驗。

“到目前為止負極做配套還沒有一個完善的解決方案。

”陳可說。

?設(shè)備的問題更加棘手,歐洲本地同樣沒有成熟的鋰電設(shè)備廠可以提供某一段的電芯生產(chǎn)設(shè)備。

?2022年初,曾有報道表示,大眾集團和博世計劃成立一家合資公司,為本地電池工廠供應(yīng)設(shè)備。

但如今已經(jīng)過去近兩年的時間,該合資公司仍杳無音訊。

因此目前只能選擇從中國設(shè)備廠出口設(shè)備到歐洲使用。

?遲峰(化名)早年間曾與歐洲電池廠洽談設(shè)備供貨問題,他說,到歐洲去,中國電池企業(yè)要交一大筆學(xué)費,我們第一批去歐洲的業(yè)務(wù),“像扒了一層皮”。

?“本來我們以為把設(shè)備出口到歐洲去,按照國內(nèi)的價格標準的1.5倍,或者2倍,已經(jīng)不得了了,但事實是要3倍乃至4倍,才能保住成本。

”?遲峰舉了一個例子,所有出口到歐洲的設(shè)備都要做 TüV 認證,這是一個歐洲通用的元器件產(chǎn)品安全認證標志。

?他講到,一臺卷繞設(shè)備,電壓在24V以上的零部件全都要做認證,而且要按照機器型號來做,一臺機器有多少個型號就得做多少次認證,每一次的認證費用都要兩萬多。

?“我們算過,一臺最復(fù)雜的機器能有四千多個零部件,一千多個種類,這怎么把認證都做全?”?如果落實到具體費用上,最早一批出口到歐洲的精密設(shè)備,把想到的所有認證都做全,得花費近2000萬,而“bom(物料)成本才300萬”。

?據(jù) PowerOn 了解,一條動力電池整線設(shè)備在國內(nèi)的價格大概在2-3個億人民幣左右,但要是出口到歐洲,光認證費用就要花費4-5個億。

?遲峰說,這些問題都是以前從未遇到的,最開始根本不知道怎么去處理,我們連做認證的表格不會填,員工都是掛在招聘網(wǎng)站上現(xiàn)招的。

這還不夠,招來還得送去做培訓(xùn),做完培訓(xùn)再回到公司現(xiàn)學(xué)現(xiàn)賣,給我們講解認證的流程。

?“這還只是設(shè)備面臨的其中一個問題,類似的問題不在少數(shù)。

”遲峰無奈道。

?即便是解決了環(huán)保要求和設(shè)備問題,基建完成,廠房建成,設(shè)備進廠調(diào)試順利,也仍要面臨著招工與用工的難關(guān)。

?有電池行業(yè)人士透露,寧德時代圖林根工廠,這座中國電池企業(yè)在歐洲邁出的第一步,目前就卡在用工上面。

?汽車工業(yè)是各個國家的產(chǎn)業(yè)支柱,能帶來大量的就業(yè)崗位。

以德國為例,汽車工業(yè)約占該國經(jīng)濟產(chǎn)出的5%,德國大眾、寶馬等一眾企業(yè)可以提供就業(yè)崗位超過80萬個。

?因此,對本地藍領(lǐng)工人就業(yè)機會的保護是各個國家都要在政策層面上考慮的事情,歐洲有此政策無可厚非。

但這給電池廠造成了一個進退維谷的局面。

?即便是已經(jīng)在歐洲成功建成電池工廠的 LG 與三星 SDI,早年間也為用工問題苦惱不已。

?LG 波蘭工廠相關(guān)負責(zé)人此前就公開表示,波蘭員工的責(zé)任感不像韓國員工一樣高,他們不擅長處理我們沒有下達指示的事情。

?一位接近 LG 的人士說,“這座工廠的良率跑了接近兩年時間才很艱難的爬上去。

”除了工人的選擇以外,在管理層的用人同樣需要謹慎。

?陳可說,到歐洲建廠一定要理解當(dāng)?shù)氐奈幕町?這個理解并不是找個翻譯,或者請個職業(yè)經(jīng)理人就能解決問題,而是需要本地化的專家、團隊、銷售網(wǎng)絡(luò)與合作伙伴。

?想從當(dāng)?shù)卣业竭@些專業(yè)的資源并將他們合理的整合到一起來發(fā)揮作用,是一件需要耗費大量的時間、精力甚至運氣的事情。

?動力電池企業(yè)入歐似乎步入萬山圈子里,一山放過一山攔。

但這也是中國動力電池企業(yè)箭在弦上,必須要走通的一條路。

??用技術(shù)換市場“歐洲的動力電池產(chǎn)業(yè)與中國的代差有接近十年。

”多位動力電池行業(yè)人士均對 PowerOn 如此說道。

歐洲電池廠產(chǎn)能規(guī)劃一位接近 Northvolt 的供應(yīng)商人士講了這樣一個故事:2018年前后,Northvolt 第一次來到中國考察設(shè)備時,驚訝于中國的動力電池制造的自動化程度之高,幾乎前所未見。

“原來電池是這樣造出來的。

”?即便是已投產(chǎn)小批量產(chǎn)能的 Northvolt 與中國動力電池廠對比來看也只是蹣跚學(xué)步的狀態(tài),尤其是在規(guī)?;a(chǎn)上,幾乎沒有太多的實踐經(jīng)驗。

?上述人士說,歐洲電池廠會招高學(xué)歷的人去管理產(chǎn)線上的機器,而這些工作在國內(nèi)基本上中專、大專就做了。

“就算是這樣,中國設(shè)備廠的人一走,他們連涂布機都開不起來。

因為涂布需要老師傅的經(jīng)驗來操作。

”?歐洲車企的電池既來自中國供應(yīng)商,同樣使用了日韓供應(yīng)商的產(chǎn)品,對于歐洲與中日韓的動力電池技術(shù)代差自然更加清楚,因此不斷催促中國動力電池企業(yè)到歐洲建廠。

這不僅需要中國企業(yè)出力,還要將技術(shù)適當(dāng)?shù)妮敵觥?/p>

?前文也提及中國動力電池企業(yè)到歐洲建廠的諸多困難,由于經(jīng)濟發(fā)展水平,社會制度與政策的不同,將中國的動力電池制造模式直接帶到歐洲顯然不可取。

?但若是完全按照歐洲的模式進行產(chǎn)能建設(shè),其失敗概率可能也要大于成功。

?此外,學(xué)習(xí)日韓電池廠也并非完全可取。

“LG 和三星在歐洲不止動力電池業(yè)務(wù),二者建廠都是以產(chǎn)業(yè)園的形式存在,動力電池只是其中一部分。

”有業(yè)內(nèi)人士告訴 PowerOn。

?陳可的觀點是,今天的動力電池出海,與上世紀歐洲車企到中國,或者是日本車企到美國有著相似的命運,德國大眾的管理模式以及日本豐田的精益制造,都成為汽車制造引領(lǐng)一個時代的標志。

“動力電池出海,既要符合當(dāng)?shù)氐哪J?也要保留自己的基因。

”?如今中國的動力電池生產(chǎn)需要有一套自己的生產(chǎn)和管理標準,來適應(yīng)和引導(dǎo)歐洲市場,?陳可說道,歐洲引入可持續(xù)性指標來作為衡量電池質(zhì)量的一個維度,包括完善電池法規(guī)和電池護照,這跟我們在國內(nèi)經(jīng)常講的高質(zhì)量發(fā)展,是相輔相成的一件事情。

?因此,到歐洲去,不僅僅意味著在中國動力電池企業(yè)在業(yè)務(wù)范圍上的全球擴張,同樣是生產(chǎn)制造標準的垂直拔高,只有邁進歐洲的大門,中國的動力電池才能算是真正意義上的全球性汽車零部件巨頭。

?到歐洲建廠雖然有困難,但這并不是只針對中國的困難,即便是特斯拉也對這個問題頭疼不已。

?2020年特斯拉德國柏林工廠動工時便因砍伐樹木遇到當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的抗議。

?特斯拉為順利開工,不僅承諾了會在其他地區(qū)按照砍伐樹木的三倍數(shù)量進行補種,還答應(yīng)了會妥善安置該片森林區(qū)內(nèi)的動物。

即便如此該工廠仍舊一波三折,中途也曾因抗議而停工。

?因此,能否在歐洲本地順利建廠,也需要看當(dāng)?shù)卣畬σM動力電池產(chǎn)業(yè)的決心。

?幸運的是,作為全球動力電池龍頭的寧德時代堅定地邁出了第一步。

2022年12月21日,寧德時代德國圖林根工廠第一批電芯順利下倉,這是中國動力電池企業(yè)第一個具備本土生產(chǎn)及供貨能力的海外工廠,該工廠的建設(shè)周期長達三年。

?一位業(yè)內(nèi)人士對此評價說,寧德時代德國工廠幾乎將該摸得雷都摸了一遍,德國工廠產(chǎn)能可以不大,因為這只是試探階段,等排除了隱患,真正的產(chǎn)能起量要等匈牙利工廠建起來,制造業(yè)都是一步一個腳印積累出來的。

?二線電池廠們也開始為進入歐洲做戰(zhàn)前準備。

國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等企業(yè)都已宣布將在歐洲建設(shè)動力電池工廠,并且已經(jīng)有實質(zhì)性動作。

?比如為了解決用工問題,蜂巢能源楊紅新此前表示,蜂巢的歐洲團隊已經(jīng)有百人規(guī)模,其中80%都是本地人。

“我們會把一些銷售和一些合規(guī)性的事情交給當(dāng)?shù)厝藖碜?把制造這種更專業(yè)的事情留給自己做。

”?此外,接到歐洲車企訂單,有歐洲車企在背后鼎力支持,或許也會成為加快中國動力電池企業(yè)到歐洲建廠,削減困難度的一個關(guān)鍵手段。

?如果站在歐洲的視角,在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上,歐洲也正處于用市場換技術(shù)的境地。

?這正如上世紀80年代,西方汽車工業(yè)處于飽和狀態(tài),產(chǎn)能溢出,供給遠大于市場需求。

恰逢中國市場急于引進汽車技術(shù),因此開始了轟轟烈烈的合資浪潮。

?抓住合資浪潮的德國大眾憑借中國市場的銷量多次在汽車行業(yè)坐上頭把交椅。

大眾沒有錯過中國,如同今天中國動力電池企業(yè)必須要踏入歐洲。

?原文始發(fā)于微信公眾號(36氪出海):36氪出?!ば履茉矗W洲,電池廠的背水一戰(zhàn)。

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