中歐鐵路班列也是一種專(zhuān)線運(yùn)輸，目前，中國(guó)到歐洲的國(guó)際集裝箱班列已開(kāi)11條線路，以出口產(chǎn)成品為主，從阿拉山口或滿(mǎn)洲里出關(guān)。

5年來(lái)，全線年運(yùn)送的集裝箱量從1500箱增加至3萬(wàn)箱，對(duì)比中歐海運(yùn)每年1400萬(wàn)箱的運(yùn)量來(lái)說(shuō)，占比仍小，“渝新歐”和“鄭歐”班列成長(zhǎng)最為迅速，年開(kāi)量達(dá)150班。

“渝新歐”(重慶-杜伊斯堡)開(kāi)通于2011年，是最早開(kāi)通的國(guó)際集裝箱班列。

班列由重慶始發(fā)，在阿拉山口出境，途徑5國(guó)，運(yùn)行平均時(shí)間為16天，比從鐵海聯(lián)運(yùn)節(jié)約了20天左右，運(yùn)費(fèi)也貴了一倍，貨源以中國(guó)西部及長(zhǎng)江以南區(qū)域?yàn)橹?，如果目的地是中亞和東歐，則性?xún)r(jià)比將更高。

運(yùn)出去的“重慶造”IT 產(chǎn)品占了 50%，其他40%來(lái)自華東、華南等地區(qū)，同時(shí)運(yùn)回來(lái)汽車(chē)整車(chē)、零部件、化工原料、食品等消費(fèi)品。

2015年6月，蜜芽網(wǎng)在重慶開(kāi)倉(cāng)，部分德國(guó)進(jìn)口商品通過(guò)渝新歐線路運(yùn)抵重慶，是國(guó)內(nèi)跨境電商首次采用國(guó)際鐵路運(yùn)輸貨物的先例。

據(jù)報(bào)道，一罐奶粉用火車(chē)從德國(guó)運(yùn)到杭州“蓉新歐/義新歐”運(yùn)費(fèi)2塊多，空運(yùn)要花5塊多，雖然慢10天左右，但相比海運(yùn)來(lái)說(shuō)時(shí)間縮短20天。

電商對(duì)價(jià)格敏感，保稅備貨還是可用的。

能否成為常態(tài)，進(jìn)出口方面都還有潛力挖掘。

“鄭新歐”(鄭州-漢堡)開(kāi)通于2013 年，全程15天，目前運(yùn)輸?shù)呢浄N以紡織服裝產(chǎn)品為主。

其他還有“合肥漢堡”“成都-羅茲”“蘇州-華沙”“武漢-波蘭”“義烏-馬德里/倫敦”等線路也在這期間運(yùn)行。

陸路鐵運(yùn)是比海運(yùn)更安全的運(yùn)輸通道，可大幅縮短中歐距離和運(yùn)輸時(shí)間，隨著中國(guó)沿海加工業(yè)向中西部的轉(zhuǎn)移，中歐陸運(yùn)的重要性會(huì)越來(lái)越凸顯。

但目前，整個(gè)歐亞“鐵路橋”運(yùn)能偏低，途徑國(guó)家的線路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、站場(chǎng)線路緊張、換裝能力不足，國(guó)際聯(lián)運(yùn)機(jī)制不完善，結(jié)算收費(fèi)給托運(yùn)人增加了成本。

沿途通關(guān)手段不夠完善，否則運(yùn)輸效率還能夠進(jìn)一步提升。

與海運(yùn)相比，由于通道少，經(jīng)營(yíng)壟斷性強(qiáng)，市場(chǎng)化程度低，存在承運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn)手續(xù)繁雜等弊端，貨主關(guān)心的跟蹤查詢(xún)還未完全解決。

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》，運(yùn)輸能力將從目前的2000列增加到 2020 年的5000列。