輕資產(chǎn)的代理類企業(yè)是行業(yè)分工的進(jìn)一步細(xì)化。

我國超過80%的進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)均由貨代協(xié)助完成，進(jìn)出口貿(mào)易的興衰同步于貨代產(chǎn)業(yè)的興衰，一級國際貨代市場已基本是壟斷性競爭。

國際貨運(yùn)代理介于跨境運(yùn)輸供需雙方，有托運(yùn)人Shipper和承運(yùn)人Carrier之間的代理人Forwarder，主要面向空運(yùn)和海運(yùn)兩個運(yùn)輸渠道，即便在跨境電商領(lǐng)域，海運(yùn)的貨郵吞吐也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于空運(yùn)，一條集裝箱船能裝幾千個柜，抵上幾百上千架飛機(jī)。

正是由于外貿(mào)發(fā)達(dá)，中國的海運(yùn)比例遠(yuǎn)高于其他市場。

海運(yùn)本身是一個巨型行業(yè)，海運(yùn)物流是世界經(jīng)濟(jì)的晴雨表，是國際貿(mào)易的主動脈。

向外部看，按運(yùn)力和運(yùn)量，全球物流業(yè)實(shí)際上可以視為以海運(yùn)為主干，輔以航空、鐵路、公路運(yùn)輸為補(bǔ)充的一個大物流系統(tǒng)”。

海運(yùn)主要解決的是港到港的問題，多類型的物流公司進(jìn)行有效的協(xié)同合作，提供?？章?lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等綜合性服務(wù)，最終形成門到門的物流能力。

目前，國內(nèi)的大型航運(yùn)已初步形成了以中國為中心的星形航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，未來還需加強(qiáng)海外布局規(guī)劃，努力打造出類似馬士基、MSC、達(dá)飛等跨國巨頭那樣，布局于全球多個中心節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)狀航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系。

全球排名靠前的國際貨代包括敦豪、UPS、泛亞班拿、德迅、辛克、德莎、伯靈頓、日通等，國內(nèi)則有中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、建發(fā)、錦程、嘉里等。

在國際小件業(yè)有“郵關(guān)不分”，而中外運(yùn)則有“第二海關(guān)”之稱，國有企業(yè)天然背書，在口岸服務(wù)及境外銜接方面實(shí)力較強(qiáng)。

據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會IATA發(fā)布的2014-2018年航空業(yè)展望報告顯示，空運(yùn)貨物價值約占全球貿(mào)易的35%，重量上只占1%，快遞占了很大比重。

空運(yùn)行業(yè)容量小，空運(yùn)貨物具有時效性強(qiáng)、貨物本身價值高、貨物尺碼數(shù)量相對較小等特性，國際航空貨運(yùn)市場又有需求不穩(wěn)定、運(yùn)力分散難以預(yù)測及運(yùn)能相對不足、客戶群分散等特點(diǎn)，使航空公司難以獨(dú)立完成整條產(chǎn)業(yè)鏈，從而貨運(yùn)代理需求強(qiáng)烈。

空運(yùn)貨物中90%需要國際貨代不同程度地參與，二者具有較強(qiáng)的相關(guān)性。

國際貨代行業(yè)主營中介服務(wù)，公司自有專用型固定資產(chǎn)很少，是輕資產(chǎn)運(yùn)營行業(yè)，提供門到港、港到門、門到門、倉儲理貨、同行集運(yùn)、海外配送和供應(yīng)鏈融資等延伸服務(wù)。

贏利模式主要是賺取訂艙傭金、價差和增值服務(wù)費(fèi)，影響運(yùn)費(fèi)成本的有三大要素:貨運(yùn)艙位整體價位、貨運(yùn)艙位預(yù)定方式(固定和非固定)和艙位裝載效率。

國際空運(yùn)方面存在著航線少、貨運(yùn)飛機(jī)少、運(yùn)能不足等問題，80%依賴于腹艙運(yùn)輸，運(yùn)力受限，這也導(dǎo)致國際空代長期存在的航線不清晰、效率跟不上、價格不透明等問題。

貨代公司支付的貨機(jī)運(yùn)費(fèi)和陸路交通運(yùn)費(fèi)是主要的營業(yè)成本，其中航空貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)占比達(dá)到90%以上，傳統(tǒng)貨代，貨代和航空運(yùn)輸公司的結(jié)賬期較短，與貨主的結(jié)算期較長，需要貨代進(jìn)行大量墊資，中小貨代運(yùn)營資金鏈比較緊張。

貨代服務(wù)意義在于幫貨主節(jié)約精力，并專注承攬貨物訂單，幫助貨主處理單據(jù)、換單交接、提貨理貨、報檢、清關(guān)以及最重要的訂艙，選擇合適船期和價格等核心業(yè)務(wù)。

但貨代業(yè)存在的多層次代理與轉(zhuǎn)包一定程度損害了服務(wù)質(zhì)量與終端客戶，傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)轉(zhuǎn)型與跨境電商的興起促使貨主結(jié)構(gòu)更加碎片化，中小企業(yè)客戶與“長尾客戶”的重要性將有所加強(qiáng)。

互聯(lián)網(wǎng)平臺提供實(shí)時透明的訂單信息，紕漏錯誤及信息不對稱被削弱，去代理人、去貨代變成一種趨勢。

一方面，向綜合物流轉(zhuǎn)型已經(jīng)不可避免，滿足一站式服務(wù)企業(yè)客戶，標(biāo)準(zhǔn)化貨運(yùn)產(chǎn)品積累客戶數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)時空上的最優(yōu)配置。

國內(nèi)外大的貨運(yùn)代理商，比如 DHL、K+N 等，通過開發(fā)多元化的產(chǎn)品來發(fā)展新的貿(mào)易行業(yè)，聯(lián)合了空海運(yùn)代理及物流全程服務(wù)。

另一方面，從整個國際航空貨運(yùn)發(fā)展的動態(tài)而言，擁有機(jī)隊的國際快遞崛起將是主流，憑借全球網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，近年來更將戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)指向中國市場。

雖然，這兩年中國進(jìn)出口整體形勢造成航空貨運(yùn)市場持續(xù)低迷，幾家國有貨運(yùn)航空都復(fù)蘇乏力，但快遞自營航空卻提振顯著，對DHL、FedEx這樣的國際快遞影響更是甚微。

他們的客戶以高附加值產(chǎn)品為主，線路上有顯著優(yōu)勢。

由于航空快遞主要用于高端跨區(qū)產(chǎn)品，市場準(zhǔn)入門檻較高，全貨機(jī)運(yùn)營必須達(dá)到一定規(guī)模方能顯現(xiàn)運(yùn)營效率。

出口電商產(chǎn)品價值普遍偏低，難以成為直接商業(yè)快遞客戶資源。

貨運(yùn)代理轉(zhuǎn)型的國際集成商和資源整合商將分食這一市場，按照“本地經(jīng)濟(jì)型快遞商接貨專線包機(jī)干線運(yùn)輸-境外經(jīng)濟(jì)型快遞商送貨”的模式發(fā)展，跨境領(lǐng)域 UBI、順友、 RPX、八達(dá)通、Cacesa等是轉(zhuǎn)型專線物流的代表。

總體來看，國際貨代還局限在各掙各的那份錢上，搞航空運(yùn)力、渠道和路線是根本，少數(shù)成為最終發(fā)展壯大的線路運(yùn)營商，愿從幕后走向臺前、直接服務(wù)于商家的則更少，最多提供自營點(diǎn)和集貨倉。

簡單說，國際貨運(yùn)代理近年向跨境電商配套服務(wù)商轉(zhuǎn)型，依托的是行業(yè)先行、地緣優(yōu)勢、海關(guān)及經(jīng)貿(mào)委等政府關(guān)系。