搭建跨境線路產(chǎn)品、完全代理別人的產(chǎn)品或擁有網(wǎng)絡資源，都要比依托多環(huán)節(jié)資源整合容易。

做路線計劃首先要識別自己的能力所在，以及客戶資源、供應鏈、干線運輸、清關渠道或倉儲等優(yōu)勢環(huán)節(jié)，其中系統(tǒng)是必備技術條件，行業(yè)數(shù)據(jù)也是一種資源。

其次是網(wǎng)絡規(guī)劃，這直接決定了產(chǎn)品能否落地執(zhí)行，如表。

計劃的建立也是以商業(yè)手段將分段資源組合起來的過程，建立運營時刻表，組織協(xié)調(diào)分散的資源。

再次是抓關鍵點，國內(nèi)大物流商的海外拓展也無非是采取建節(jié)點、建倉和轉(zhuǎn)運樞紐、找代理的發(fā)展路徑。

在理想的情況下，核心資源自主可控，獲得承運商一手價，艙位、用箱保障;次級資源適度外包，以輕量化的方式形成健全的服務能力輸出。

國際快遞巨頭擁有自營的一體化網(wǎng)絡，但在擴展他國業(yè)務時，由于當?shù)胤ㄒ?guī)、地域性、市場等因素，也會通過外包的形式進行。

跨境物流產(chǎn)品的成功需要資源支持，但更重要的是運營問題。

很多問題需要在設計與實踐中優(yōu)化:進口不同申報方式的稅費差異，海外倉頭程貨的進口人缺失，帶電產(chǎn)品需從中國香港中轉(zhuǎn)上航，電商平臺基本禁止了線下平郵渠道，零擔配送與快遞的末端價格差，“空加派”與快遞直發(fā)拆箱派送的不同等。

在開始運營之前，要通過打造線上系統(tǒng)和取件網(wǎng)絡，直接和終端賣家客戶實現(xiàn)無縫對接，如打單、發(fā)貨、倉儲、申報、API接口、充值及賬單等，增加直客、縮短賬期，若有條件可入駐電商平臺的線上發(fā)貨;要完成包裝、單據(jù)、標簽及軌跡查詢等設計。

通過試票，驗證條碼及標簽樣式的可用性，以及各環(huán)節(jié)的銜接與時效,完善操作人員培訓及客服支撐。

如今，終端客戶大多都集中到了專線公司和大快遞手中，如果沒有銷售地推團隊和攬貨網(wǎng)絡，以及獲取下游終端客戶的銷售能力，則可考慮使用代理或合作機制。

當產(chǎn)品、航線覆蓋面窄，收到的貨物并不是自己的優(yōu)勢線路時，在談好運價后可以找同行進行發(fā)運，賺取差價。