有外貿(mào)企業(yè)反映,今年的圣誕用品出貨高峰期并不好過。

原材料價格上漲、運費上漲和“一箱難求”等問題讓外貿(mào)企業(yè)面臨著“有生意但沒利潤”的情況。

針對這一問題,商務(wù)部發(fā)言人高峰在26日的例行發(fā)布會上表示,受到全球疫情持續(xù)蔓延、國際大宗商品漲價、全球運力結(jié)構(gòu)性失衡等因素的影響,部分原材料價格居于高位、運費高企、運力不足等一直困擾著外貿(mào)企業(yè)。

一、圣誕旺季遭遇航運難。

高峰指出,每年6-8月是圣誕用品出貨高峰期,但今年考慮到海運滯港風(fēng)險,海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單。

部分訂單已較往年提早出運、完成交貨,還有部分訂單由于訂艙困難或運費過高,積壓在國內(nèi)倉庫,給企業(yè)經(jīng)營帶來壓力。

此前有消息稱,作為全球最大的圣誕用品集散地,義烏貢獻(xiàn)了全世界三分之二的圣誕用品。

然而從現(xiàn)在的情況來看,今年的圣誕出貨旺季,將會有成千上萬棵圣誕樹和圣誕老人等相關(guān)工藝品被迫困在義烏的倉庫里。

有外貿(mào)企業(yè)表示,由于國際物流價格瘋漲且擁堵不堪,上百萬棵圣誕樹無法及時出發(fā)前往海外,年出口額約1.5億元人民幣的企業(yè),不得不耗費200萬元,專門租1萬平方米的倉庫用于堆放圣誕樹。

需要注意的是,往年要到5月底才能接完一整年的訂單,今年提前到了3月。

工作人員分析,客戶今年下單早的原因,除了去年因疫情而處于觀望狀態(tài)的訂單在今年集中釋放,還因為國際物流的供應(yīng)緊張讓運費不斷攀升、船運周期拉長,作為時效性強(qiáng)的商品,客戶認(rèn)為必須提前下單、越早拿到貨越保險。

根據(jù)集裝箱運輸平臺Seaexplorer數(shù)據(jù),由于各大洲的港口都面臨著運營中斷的情況,截至8月24日,超過362艘大型承運船只在港口外停泊。

根據(jù)IHS Markit的港口績效數(shù)據(jù),截至今年5月,集裝箱船等待泊位的時間自2019年以來增加了一倍多,其中北美的惡化情況最為嚴(yán)重,2021年5月北美船舶平均錨泊時間為33小時,而2019年5月平均僅為8小時。

8月原本就是傳統(tǒng)貨運旺季,美國全國零售聯(lián)合會最新發(fā)布預(yù)測顯示,今年8月進(jìn)入北美的集裝箱數(shù)量恐創(chuàng)下新紀(jì)錄,屆時集裝箱擁堵將繼續(xù)對海運價格造成傳導(dǎo)。

高峰表示,運力緊張、運價高企的現(xiàn)象是全球性的。

商務(wù)部已會同交通運輸部、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局等單位。

在增加集裝箱供應(yīng)、提升海運運力、加強(qiáng)國際合作等方面積極采取措施。

地方也加大了對中小企業(yè)的航運服務(wù)保障,幫助企業(yè)降本減損。

“我們將繼續(xù)會同有關(guān)部門和地方,進(jìn)一步研究有針對性的舉措,做好穩(wěn)外貿(mào)暢通國際物流工作,加強(qiáng)與各貿(mào)易伙伴的合作,攜手共同應(yīng)對挑戰(zhàn)。

”高峰說。

全球塞港、貨代加價推動運價連創(chuàng)新高。

8月25日,在國經(jīng)中心舉辦的以“國際物流與航運形勢”為主題的經(jīng)濟(jì)每月談上,交通部水運科學(xué)研究院副院長賈大山指出,按噸位計,相比2019年,全球海運需求2020年下降了大概3.4%,集裝箱下降了0.7%。

預(yù)計2021年全球海運需求增長4.4%,而集裝箱需求增長5%以上。

在運力上,相比2019年,全球海運船隊規(guī)模2020年增長4.1%,預(yù)計2021年增長3%。

他指出,和2019 年比,今年全球海運需求有望增長1%,集裝箱增長5%,而運力規(guī)模與集裝箱供給規(guī)模分別增長7.1%和7.4%,船隊規(guī)模整體快于運量增長,然而運價卻出現(xiàn)了明顯上漲。

在他看來,集裝箱船租金、海員成本、中介費用、油價的上升都推動了海運成本的激增。

數(shù)據(jù)顯示,中國到美東航線40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的海運價格已突破2萬美元,同比上漲了5倍。

8月27日公布的代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數(shù),收錄于4385.62點,繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高,相比去年的最低點,漲幅超過4倍。

廣州港集團(tuán)副總經(jīng)理宋小明介紹,目前全球在運營集裝箱海運運力達(dá)2400萬TEU,集裝箱達(dá)到4800萬TEU。

上半年中國到北美、歐洲的運力增長了55%、30%,然而“一船難求、一箱難求”依舊愈演愈烈。

在宋小明看來,運力不足的根本原因在于由塞港、海員短缺帶來的運力效率低下。

目前歐洲基本港平均塞港時間3~5天,美西港口10~12天,美東港口大概7天,近期鹽田港、寧波港等亞洲港口也陸續(xù)出現(xiàn)塞港。

此外,他強(qiáng)調(diào),要警惕貨代層層漲價,推高整個海運價格的問題。

由于中國交通運輸部對海運價格管理嚴(yán)格,所有航線的價格以及各項附加費需要到上海航交所進(jìn)行報備,所以航運公司的基本收費并不算過高,但中間貨代企業(yè)的層層加成卻使得價格成倍增長,為制造業(yè)企業(yè)出口造成了不小的物流成本壓力。