隨著歐盟接近最終提案并采用其排放交易系統(tǒng),馬士基就從 2023 年 1 月開(kāi)始的運(yùn)輸可能產(chǎn)生的影響和成本向客戶提供了專家意見(jiàn)。

這家航運(yùn)巨頭承認(rèn)立法的關(guān)鍵點(diǎn)將航運(yùn)納入歐盟適用于 55 個(gè)包裹的問(wèn)題仍然需要解決,盡管如此,托運(yùn)人的成本可能會(huì)很高。

馬士基為客戶審查了歐盟提案的進(jìn)展以及當(dāng)前的分歧,同時(shí)指出歐盟措施很可能是最先生效的措施。

雖然他們承認(rèn)其他司法管轄區(qū)也在探索類似的措施,但他們預(yù)計(jì)歐盟不僅會(huì)率先,而且會(huì)產(chǎn)生更深遠(yuǎn)的影響。

“歐盟的措施具有很大程度的治外法權(quán),可能會(huì)影響到歐盟境外的貨物運(yùn)輸。

”。

基于歐盟委員會(huì)的立法版本,因?yàn)闂l款仍在不同機(jī)構(gòu)之間進(jìn)行談判,馬士基對(duì) ETS“限額與交易”系統(tǒng)將如何生效以及它將如何影響航運(yùn)做出假設(shè)。

他們指出,該概念要求排放上限隨著公司購(gòu)買或組裝配額而隨著時(shí)間的推移而降低。

“配額價(jià)格不是固定的,而是根據(jù)市場(chǎng)對(duì)排放配額的供求情況而波動(dòng)的。

”。

根據(jù)歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)之間的最新進(jìn)展,馬士基提出了一個(gè)潛在成本模型以及將轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人的成本。

該模型假設(shè)歐盟配額 (EUA) 的價(jià)格約為 90 歐元(按當(dāng)前匯率計(jì)算為 91.30 美元)。

鑒于對(duì)干貨的成本影響,馬士基根據(jù)距離和其他因素將影響范圍設(shè)定在大約 100 美元到 200 美元之間。

他們估計(jì)干貨托運(yùn)人的平均附加費(fèi)接近 160 美元,其中南美西海岸和歐洲之間的運(yùn)輸成本最高,而從北歐到亞洲的運(yùn)輸成本最低。

從 2023 年 1 月開(kāi)始,冷藏托運(yùn)人的附加費(fèi)可能會(huì)更高。

平均估計(jì)為 235 美元,范圍在 150 美元到 325 美元之間。

高低與干貨在同一條路線上。

“遵守 ETS 的成本可能會(huì)很大,因此會(huì)影響運(yùn)輸成本。

隨著修訂后的立法生效,預(yù)計(jì)在 ETS 中交易的歐盟配額 (EUA) 的波動(dòng)性可能會(huì)增加。

“為確保透明度,我們計(jì)劃從 2023 年第一季度開(kāi)始將這些費(fèi)用作為獨(dú)立附加費(fèi)征收。

”。

馬士基認(rèn)識(shí)到可能要在 2022 年晚些時(shí)候才能達(dá)成政治協(xié)議,因此強(qiáng)調(diào)了版本之間的顯著差異。

出于建模的目的,他們使用了取消分階段實(shí)施期的歐洲議會(huì),這意味著購(gòu)買配額的義務(wù)將立即生效,而其他草案從 2023 年開(kāi)始為 20%,并在隨后的三年中逐步上升至2026 年及以后達(dá)到 100%。

如果配額僅與二氧化碳有關(guān),或者在總量控制和交易限制中還包括甲烷和一氧化二氮,這些建議也會(huì)有所不同。

馬士基還指出,這些費(fèi)用與船舶有關(guān),與貨物無(wú)關(guān),因此航程計(jì)劃更加重要。

一些提案還要求將所有航次包括在內(nèi),無(wú)論它們是從非歐盟港口出發(fā)還是在歐盟以外結(jié)束。

鑒于對(duì)分階段實(shí)施期、歐盟和非歐盟港口之間的航次百分比、碳定價(jià)何時(shí)開(kāi)始以及其他非物流相關(guān)問(wèn)題等因素的不同立場(chǎng),馬士基建議客戶談判將采取在最終確定 EU Fit for 55 包裝的細(xì)節(jié)及其對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懼暗囊欢螘r(shí)間。