航運巨頭赫伯羅特(HapagLlyod)在最新出爐的半年報里給自己打了一個“非常好(very good)”的評語。

赫伯羅特的半年報顯示,作為全球第五大航運公司,在承運箱量同比稍有下降的情況下,實現(xiàn)營業(yè)收入185.62億美元,同比增長75.9%;息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)109.42億美元,同比增長158.1%;息稅前利潤(EBIT)99.19億美元,同比增長184.5%;凈利潤94.66億美元,同比增長188.2%。

在此前公布的馬士基財報和中遠海控的上半年業(yè)績預增公告中,也看到了主力船公司業(yè)績持續(xù)走高的趨勢。

盡管今年前兩季度國際即期運價已從高點回落,貨量呈小幅下降趨勢,但一位美線貨代資深人士對第一財經(jīng)記者表示,主力船公司仍然“賺翻了”。

赫伯羅特和馬士基等公司也均上調了全年盈利預期。

赫伯羅特首席執(zhí)行官楊森(Habben Jansen)在財報會上還評論了尚未結束的三季度貨運情況,他說：“我們看到美國的需求保持穩(wěn)定,而歐洲和其他一些地方出現(xiàn)了一些緊張和不確定性。

但我們沒有看到需求掉下懸崖——在任何地方都沒有。

”。

“美國消費者的表現(xiàn)似乎相當不錯”。

美國消費數(shù)據(jù)已經(jīng)成為各種政策走向晴雨表,有預測稱美國消費需求將在下半年呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢,但手握訂單的赫伯羅特似乎并不這么看。

“美國消費者的表現(xiàn)似乎相當不錯。

”楊森表示,“如果你看看上半年,跨太平洋地區(qū)的貨運量(同比)正在增長,考慮到2021年時該區(qū)域貨運量已經(jīng)出現(xiàn)了大幅同比增長,目前這一增長是非常顯著的。

”。

赫伯羅特首席財務官弗萊斯(Mark Frese)也表示：“目前,市場正在集中討論需求疲軟的問題。

盡管有一些壞消息,但報告期內(二季度)的需求仍然強勁。

”。

根據(jù)美國數(shù)據(jù)公司Descartes Datamyne的數(shù)據(jù),7月亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱數(shù)量為178.5526萬個,同比增長4%,不僅刷新7月單月歷史新高,而且實現(xiàn)了連續(xù)25個月同比增長。

數(shù)據(jù)顯示,在亞洲10個主要國家和地區(qū)中,有7個出口出現(xiàn)了同比負增長,但中韓兩國實現(xiàn)兩位數(shù)正增長,帶動了總體運輸量。

從出口種類來看,玩具同比增長25%,服裝和鞋類也同比增長30%以上。

赫伯羅特的財報顯示,今年上半年,在高漲的需求之下,集裝箱航運擁堵指數(shù)正接近歷史最高水平。

該財報援引克拉克森集裝箱航運擁堵指數(shù),顯示與2022年一季度相比,2022二季度美國東海岸的擁堵指數(shù)上漲了53%,北歐上漲了 26%,美國西海岸下跌了 14%。

楊森表示,確實看到了一些緩和的跡象,譬如在美國西海岸,地中海區(qū)域的航行也算順利,而亞洲地區(qū)同幾個月之前相比也已明顯改善,“現(xiàn)在真正的問題在美國東海岸和北部歐洲”。

在東海岸,“情況沒惡化也沒改善。

”他表示,在歐洲,擁堵“是由一些大港口的勞動力緊張局勢造成的。

”。

美國喬治亞洲擁有美國東海岸最繁忙的港口之一薩凡納港(Port of Savannah)。

在剛剛過去的7月,喬治亞港務局的貨運量同比增長18%,創(chuàng)下歷史紀錄,該港務局7月處理了53.0800萬個集裝箱。

盈利仍是船公司全年主題。

2022年上半年與2021年“一箱難求”時相比,確實出現(xiàn)了降溫跡象。

楊森舉例稱:“(過去)我們在每個船舶系統(tǒng)上都多次超額認購;今天仍有超額認購現(xiàn)象,但不再那么強烈了。

這就是為什么外界看到即期運價費率下降的原因。

”。

根據(jù)其財報,赫伯羅特在2022年第二季度的運費平均價格為5870美元/40英尺集裝箱(FEU),比去年同期增長71%,是有史以來最高的季度平均水平。

與第一季度相比,其平均運價環(huán)比上漲6%,而同期衡量即期運價的上海集裝箱運價指數(shù)下跌26%。

弗萊斯對此解釋道,赫伯羅特平均費率的上升是由較高的年度運價以及多年合同運價費率推動的。

楊森表示,目前赫伯羅特45%~50%的業(yè)務都為長期運價合同。

他預計剩余50%~55%的即期運費將在下半年繼續(xù)下跌,不過他也解釋道：“按照歷史標準,即期匯率仍處于非常高的水平。

”。

第一財經(jīng)記者使用波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)繪制2021和2022年的運價走勢,可以看到今年與去年同期的價格走勢呈相交態(tài)勢,即今年呈下行的海運價格已經(jīng)開始低于2021年同期價格,但仍在高位,且大大高于疫情前的歷史價格。

不過,這并不影響主力船公司盈利。

赫伯羅特預計下半年的EBITDA為86億~106億美元,第三季度將強于第四季度。

“特殊的運費環(huán)境仍然是我們財務業(yè)績的主要驅動力。

”弗萊斯表示。

此前馬士基今年也調高了利潤預測,將其全年EBIT預期從之前的240億美元上調至約310億美元,今年EBITDA從此前預測的300億美元增至370億美元。

前述美線貨代資深人士對第一財經(jīng)記者解釋道,船公司普遍二季度業(yè)績要高于一季度,原因在于2022年的長約通常是從二季度開始生效,譬如美線的長約一般是從第一年的5月到第二年的4月。

而今年的長約價格又考慮了去年底即期運價,因此同比增長了很多。

這位美線貨代資深人士表示,2021年的航運行情從6月開始,而2020年的長約價格是5月簽的,那時美線價格在1500美元/FEU左右,今年的新約情況自然不言而喻,簡言之,“被長約覆蓋的貨運,對船公司來說是穩(wěn)賺。

”據(jù)他介紹,目前美線長約價格在在7000~8000美元/FEU左右。