7月份到9月份,是我國(guó)貨物出口的傳統(tǒng)旺季,國(guó)際海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)也水漲船高。

然而今年,原本一路走高的集裝箱運(yùn)價(jià),卻在近期接連下跌 ;而持續(xù)低迷的原油運(yùn)輸市場(chǎng),則提前迎來了旺季。

全球海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分化。

往年的這個(gè)時(shí)候,是我國(guó)貨物出口的傳統(tǒng)旺季,可原本一路走高的集裝箱運(yùn)價(jià),卻在近期接連下跌,部分航線甚至出現(xiàn)了暴跌,例如美國(guó)航線去年9月份最高市場(chǎng)賣價(jià)近5萬美元,然后跌到1萬多。

紅海、中東、印巴等航線也在下降。

而持續(xù)低迷的原油運(yùn)輸市場(chǎng),則提前迎來了旺季。

9月23日,上海航運(yùn)交易所的中國(guó)進(jìn)口原油運(yùn)價(jià)指數(shù)為1816.13,比上一期再上漲15.41。

9月份,超大型油輪中東到寧波的運(yùn)價(jià),環(huán)比上個(gè)月增長(zhǎng)超過15%。

三季度國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)受到美國(guó)持續(xù)加息、歐洲能源偏短缺及國(guó)內(nèi)“穩(wěn)增長(zhǎng)”三條國(guó)內(nèi)外宏觀主線影響,整體運(yùn)行呈現(xiàn)“運(yùn)價(jià)走勢(shì)分化、貿(mào)易格局重構(gòu)、供給低速增長(zhǎng)、港口擁堵緩解和內(nèi)河影響遠(yuǎn)洋”等特征。

從四大市場(chǎng)來看,集裝箱和干散貨運(yùn)費(fèi)同比環(huán)比顯著回落,而油輪和氣體船市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)上升,市場(chǎng)景氣度顯著提升。

海運(yùn)一般指海上運(yùn)輸,海上運(yùn)輸是使用船舶通過海上航道在不同國(guó)家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種方式,是國(guó)際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式.國(guó)際貿(mào)易總量中的2/3以上、我國(guó)進(jìn)出口貨運(yùn)總量的90%都是海運(yùn)。

海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供過于求是運(yùn)價(jià)下跌的主要原因。

機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,今年三季度,全球集裝箱運(yùn)力同比增長(zhǎng)3.9%,但由于需求不振,運(yùn)力閑置率創(chuàng)近5年峰值。

2022年國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)分析。

事實(shí)上,海運(yùn)價(jià)格已在上半年經(jīng)歷一波下跌后持續(xù)下探。

上海航運(yùn)所數(shù)據(jù)顯示,9月23日,上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)為2072.04點(diǎn),較上期下跌240.61%,已連續(xù)15周下跌。

主要航線運(yùn)價(jià)全數(shù)走跌,其中,波紅、南美、美東、美西航線跌幅較大,周跌幅分別為14.1%、12.2%、6.6%與4.9%。

海運(yùn)價(jià)格持續(xù)下跌,波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(FBX)較去年9月歷史高位下跌超61%。

集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)疲軟,已從“一箱難求”變“一貨難求”。

23日,A股海運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？?601919.SH)收跌2.44%,報(bào)11.97元/股,創(chuàng)今年以來新低。

拉長(zhǎng)時(shí)間來看,自去年7月高位下滑,目前公司股價(jià)跌幅已超50%。

值得注意的是,其動(dòng)態(tài)市盈率也隨之降至1.49倍,或反映出市場(chǎng)對(duì)公司未來業(yè)績(jī)的擔(dān)憂。

而隨著俄羅斯通向歐洲油管道的暫停,會(huì)刺激油氣海運(yùn)需求的增加。

中遠(yuǎn)海能漲幅超過200%,公司市值從年初的231億元上升到905億元。