在貨物出運(yùn)時,我們都會收到來自貨代的“海運(yùn)費(fèi)”報(bào)價,那海運(yùn)費(fèi)到底是怎么計(jì)算出來的呢。

“海運(yùn)費(fèi)”既“班輪運(yùn)費(fèi)”,按照班輪運(yùn)價表的規(guī)定計(jì)算,是一種壟斷性價格。

不同的船公司有不同的運(yùn)價表,并且各有差異,但又都是按照各種商品的不同積載系數(shù),不同的性質(zhì)和不同的價值結(jié)合不同的航線加以確定的。

二海運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成有兩大部分,一是“基本費(fèi)率”,二是“附加費(fèi)”。

基本費(fèi)率一般有船公司內(nèi)部決定,我們今天主要來講一講第二部分,即海運(yùn)費(fèi)的“附加費(fèi)”。

“附加費(fèi)”是船公司為了保持在一定時期內(nèi)基本費(fèi)率的穩(wěn)定,又能正確反映出各港的各種貨物的航運(yùn)成本,在基本費(fèi)率之外,又規(guī)定的各種費(fèi)用,針對于不同的航線和季節(jié)會收取不同的附加費(fèi),下面就為大家來講一下各項(xiàng)常見的“附加費(fèi)”。

1.旺季附加費(fèi)：PSS(Peak Season Surcharge)。

每年的4月份和11月份前后,是世界國際貨物運(yùn)輸比較繁忙的季節(jié),這個時候很多船公司會借故和托運(yùn)人收取旺季附加費(fèi),也就是PSS,有些類似于我國的“春運(yùn)”漲價。

PSS不局限于哪一條或者兩條固定的航線,所有航線都會有PSS產(chǎn)生的可能。

其中在歐洲、地中海以及南美航線比較常見。

2. 燃油附加費(fèi)：BAF(BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR)。

燃油附加費(fèi)是一種船公司根據(jù)燃料價格變化來收取的一種附加費(fèi),一般會在燃油價格上漲時收取。

常見于東南亞和韓國、日本等一些近洋航線。

3. 港口擁擠附加費(fèi)：PCS(PORT CONGESTION SURCHARGE)。

當(dāng)港口擁擠或者特別繁忙時,船舶靠港靠岸的等待時間就會延長、船期也會變長,拖輪費(fèi)等靠港費(fèi)用也可能增加,這樣就會造成船公司各項(xiàng)運(yùn)輸成本大幅增加,為了彌補(bǔ)這個成本損失,船公司就會向托運(yùn)人收取港口擁擠附加費(fèi)。

PCS常見于以色列、印度航線,且一般由目的港收取。

4. 入境簡要申報(bào)：ENS(Entry Summary Declaration)。

入境簡要申報(bào)是歐盟各國家海關(guān)的提前艙單規(guī)則。

自2011年1月1日起,歐盟對前往(所有進(jìn)口到歐盟的貨物)或途徑(中轉(zhuǎn)、途徑、船上未卸貨)歐盟港口的所有貨物強(qiáng)制執(zhí)行“艙單提前申報(bào)”規(guī)則,該規(guī)則適用全部28個歐盟成員國(現(xiàn)在為27個),以及挪威、瑞士、土耳其等。

常見于歐洲和地中海航線。

5. 低潮附加費(fèi)：LWS(Low water Surcharge)。

凡是通過“駁船”或“駁船+公路”的運(yùn)輸方式經(jīng)ANTWERP 或 ROTTERDAM中轉(zhuǎn)至GERMANY, FRANCE和SWITZERLAN 各內(nèi)陸點(diǎn)的貨物需要收取LWS,常見于歐洲航線。

6. 美國反恐倉單(24小時艙單預(yù)報(bào))：AMS(Automatic Manifest System)。

即艙單錄入費(fèi)。

911后所有到美國的貨物或經(jīng)美國中轉(zhuǎn)至其他國家或地區(qū)的貨物都要進(jìn)行AMS申報(bào)(裝船前24小時)。

托運(yùn)人委托貨運(yùn)代理或船公司代發(fā)AMS的話,會收取一筆AMS費(fèi)用,用于美加線。

7. 加拿大反恐艙單：ACI(Advance Commercial Information)。

類似于AMS,即所有至加拿大貨物或經(jīng)加拿大至第三國貨物都必須在裝船前二十四小時向加拿大海關(guān)申報(bào)。

8.低硫燃油附加費(fèi)：LSF(LOW SULPHUR FUEL)/LSS(LOW。

SULPHUR SURCHARGE)。

低硫燃油附加費(fèi),LSF,又稱LSS、LSD。

為支持節(jié)能減排,航運(yùn)業(yè)出臺船舶排放標(biāo)準(zhǔn)。

2015年1月1日起,應(yīng)使用硫含量不大于0.10%m/m的燃油。

此外,如果船舶使用與低硫燃油同等效果的廢氣清洗系統(tǒng),可免除低硫燃油使用要求。

2015年1月1日起的這個限制排放標(biāo)準(zhǔn)同樣適用于另外三個IMO劃定的排放控制區(qū)(ECA)。

按照這個排放限制,要降低燃油排放硫含量,船舶在進(jìn)入這些控制區(qū)域時就必須使用價格和標(biāo)準(zhǔn)更高的燃油,或者加裝廢氣清洗系統(tǒng),這些都將導(dǎo)致成本上升。

于是低硫燃油附加費(fèi)出現(xiàn)了。

一般非洲、南美、加勒比、澳洲以及印度東南亞各航線都會征收低硫燃油附加費(fèi)。

9.日本安全申報(bào)：AFR(Advance Filing Rules)。

類似于美國的AMS和加拿大的ACI,是針對貨物進(jìn)入日本海關(guān)境內(nèi)的電子化安全申報(bào)管理系統(tǒng)。

從2014年3月開始,日本海關(guān)開始正式實(shí)施AFR規(guī)則——出運(yùn)到日本的貨物必須在船舶離開境外裝船港24小時前,向日本海關(guān)預(yù)先申報(bào)艙單資料。

10. 蘇伊士運(yùn)河附加費(fèi)：SCS(Suez Canal Surcharge)。

由于蘇伊士運(yùn)河連接紅海與地中海,使大西洋、地中海與印度洋聯(lián)結(jié)起來,因此,亞洲、大洋洲、東非等地區(qū)到歐洲的航線基本都要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河,否則船舶就要繞道好望角,增加時間成本。

蘇伊士運(yùn)河大大縮短了東西方的航程,這也使蘇伊士運(yùn)河成為世界最繁忙的航線之一。

因此, 蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局以此為契機(jī),針對需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的船舶征收一定通航費(fèi)用,于是這個成本自然而然轉(zhuǎn)移到了托運(yùn)人手里,于是,船公司通過蘇伊士運(yùn)河附加費(fèi)的形式向客戶收取。

11. 巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)：PTF(PANAMA CANAL TRANSIT FEE)。

PTF類似于蘇伊士運(yùn)河附加費(fèi),是由巴拿馬運(yùn)河管理局(PCA)收取,用于彌補(bǔ)巴拿馬運(yùn)河每年的保險成本、維護(hù)費(fèi)用等一系列開支,從中賺取一定的利潤。

常見于美國和中南美航線。

12. 超重附加費(fèi)：HLA(Heavy-Lift Additional)。

指貨物的重量超過了一定的標(biāo)準(zhǔn)(不同船公司船東所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)不一樣),需要特殊設(shè)備(如重型吊機(jī))或者特殊操作(如需要墊料、加固材料和人工進(jìn)行捆綁或加固),裝卸作業(yè)比較困難,或在船舶積載上需要特殊處理,為了彌補(bǔ)增加的操作成本而收取的一個附加費(fèi)。

13. 綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)：GRI(General Rate Increase)。

一般是歐洲、南美航線、美國航線使用。

因?yàn)楦劭?、船舶、燃油、貨物或者其他方面的種種原因,使得船公司的運(yùn)輸成本明顯增加,船東為補(bǔ)償這些增加的開支,于是加收綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)。

14. 直航附加費(fèi)：DDC、IAC(D/A Direct Additional)。

是船公司應(yīng)托運(yùn)人的要求,將貨物集裝箱不經(jīng)過轉(zhuǎn)船而直接從裝運(yùn)港運(yùn)抵該航線上的某一非基本港口時所加收的附加運(yùn)費(fèi)。

在DDU、DDP等條款中,這個費(fèi)用由賣方/發(fā)貨方shipper負(fù)擔(dān),否則都是由買方/收貨方consignee支付。

一般是美加航線使用。