夏季旅游需求將在接下來的幾周達(dá)到高峰,報復(fù)性消費的勢頭與旅游業(yè)復(fù)蘇初期時一樣強(qiáng)勁。

OAG的數(shù)據(jù)顯示,7月份全球航空運力預(yù)計達(dá)到5.12億個座位數(shù),相比2019年7月的5.24億個座位數(shù),僅有1200萬的差距,降幅僅為2.3%。

但是,這也意味著,2019年7月至今,全球運力沒有實現(xiàn)增長,而本該有5000萬個座位數(shù)的增長。

不過,這不是今天討論的重點。

我們需要了解的是,在市場環(huán)境不斷變化、低成本航司市場份額增長、模式轉(zhuǎn)變、中亞等小型市場快速崛起的背景下,這1200萬個座位去了哪里,差距體現(xiàn)在哪些方面,以及是否有可能填補(bǔ)這一空缺。

01。

日韓德運力相比2019年同期。

仍有較大差距。

我們首先需要關(guān)注的是主要市場。

2019年7月,全球Top 20市場的運力占比為75%,而如今的占比接近86%,這似乎符合“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的理論,而且在市場復(fù)蘇的進(jìn)程中再次印證了這一點。

但實際情況并不盡然。

根據(jù)OAG的數(shù)據(jù),美國當(dāng)前的運力水平依然位居榜首,中國排名第二,有一定的差距,而OAG早前預(yù)計中國在今年能夠拔得頭籌。

與此同時,印度當(dāng)前的運力水平已經(jīng)超過日本,排名第三,日本排在第四位,西班牙超過英國,排名第五。

過去幾年,每個地區(qū)和國家都經(jīng)歷了變化,即使到現(xiàn)在,主要市場的運力復(fù)蘇情況也有較大差異。

以中國為例,航班運力分布發(fā)生了巨大變化,國際航班一度停運,而本月中國國際航班運力占比將達(dá)到總運力的5%,相當(dāng)于440萬個座位數(shù),是去年的十倍,但這僅相當(dāng)于2019年同期的一半,足以見得其中的變化之大。

從日本（-11%）和韓國（-23%）的情況來看,要實現(xiàn)進(jìn)一步復(fù)蘇,需要繼續(xù)恢復(fù)連接中國的航班。

這將是一個漫長的過程,短期內(nèi)可能很難看到明顯的變化。

此外,俄羅斯對一些航司關(guān)閉領(lǐng)空也會對這兩個國家的運力復(fù)蘇造成一定影響,不僅會導(dǎo)致航程時間延長,也會增加運營成本。

印度運力排名上升至第三位,反映了印度國內(nèi)航班運力的迅速增長,印度航空也拓展了連接英國、北美和澳大利亞的航線,并計劃在德里建立一個樞紐。

德國航空運力的下降（-20%）是一系列因素影響的結(jié)果。

德國漢莎航空的運力復(fù)蘇速度落后于許多航司,在競爭中處于劣勢。

由于德國鼓勵旅客乘坐火車,其國內(nèi)航班運力目前也僅相當(dāng)于2019年同期一半的水平。

此外,德國今年夏季面臨諸多空中管制問題,航班運營變得比以往更加困難。

單獨觀察每個國家的運力情況可以在一定程度上了解夏季的形勢,而深入的分析可以更直觀地揭示真正的運力缺口所在。

可以看出,中國市場的運力復(fù)蘇仍需要較長時間。

02。

中國國際航班運力實現(xiàn)4倍增長。

仍不足以實現(xiàn)全面復(fù)蘇。

大家曾經(jīng)期待今年1月份開始,中國的國際航班運力能夠大幅回升,然而實際情況是,運力確實在復(fù)蘇,但仍不及預(yù)期。

自今年1月份以來,中國的國際航班運力增長了四倍,達(dá)到450萬個座位。

無論從哪個維度來看,都是令人矚目的增長,但這一速度對于潛力龐大的中國市場而言仍不夠快。

盡管中國市場運力復(fù)蘇強(qiáng)勁,但很多與中國緊密相連的市場的運力水平仍低于之前。

在中國Top 20出境目的地中,各個市場的運力復(fù)蘇情況有較大差異。

例如,中國-英國市場7月份的運力相比2019年同期的差距不到1%,而中國-俄羅斯市場的運力差距高達(dá)60.3%。

中國-法國市場的運力降幅甚至達(dá)到了63.5%。

英國市場在這個時期往往會有很高比例的留學(xué)和探親訪友需求,而且大部分航班由中國航司運營,而法國市場的學(xué)生客流占比則較小。

地緣關(guān)系對于中國市場的運力復(fù)蘇也有一定的影響,有關(guān)機(jī)構(gòu)對于批準(zhǔn)恢復(fù)航班運營的市場也有調(diào)整。

而目前中美航空市場還有一定程度的不確定性。

03。

中美航班運力復(fù)蘇緩慢。

受多重因素影響,中美航班運力的復(fù)蘇面臨著較大挑戰(zhàn)。

對于美國航司來說,盡管歐洲航線擴(kuò)張,但是運力占比依然很低,而對于中國航司來說,旅客需求依然低迷,部分原因是票價走高。

值得注意的是,美國三大航（美國航空、美聯(lián)航、達(dá)美航空）現(xiàn)在只飛上海,足以見得上海的客運航班需求之大。

OAG表示,今年夏季,中國與美國之間的單程航班座位數(shù)預(yù)計僅為26.6萬,而2019年同期的單程運力達(dá)到300萬個座位數(shù)。

作為全球兩個最大的航空市場,中國和美國今年夏季的運力相比2019年同期有如此大的差距,說明市場離真正的復(fù)蘇還有很長的路要走。

當(dāng)你排隊過安檢,通過衛(wèi)星圖了解天氣情況以及隨之而來的航班延誤將如何影響你的假期時,可以想想,在過去十八個月里,運力復(fù)蘇情況如何,旅客需求似乎與以往一樣強(qiáng)勁。

但與此同時,我們也應(yīng)該思考全球關(guān)系、環(huán)境要求和旅客需求給航空運力帶來的影響,并意識到,我們與全面復(fù)蘇還有相當(dāng)遠(yuǎn)的距離。

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