接下來(lái)小編給大家摘錄一些重點(diǎn)：。

· 海運(yùn)貿(mào)易總量：2022年減少0.4%,2023年將增長(zhǎng)2.4%。

2024年至2028年將保持穩(wěn)定、緩慢的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

· 集裝箱貿(mào)易量：2022年減少3.7%,2023年將增長(zhǎng)1.2%。

2024年至2028年的增長(zhǎng)量將升至3%。

· 全球船隊(duì)運(yùn)力：截至2023年1月,全球船隊(duì)中100總噸及以上船舶105493艘,其中油輪、散貨船、集裝箱船占83%。

2022年增長(zhǎng)3.2%,達(dá)22.7億載重噸。

集裝箱船隊(duì)增長(zhǎng)3.9%,油輪船隊(duì)增長(zhǎng)3.4%,干散貨船隊(duì)增長(zhǎng)2.8%,氣體運(yùn)輸船增長(zhǎng)5%。

此外,全球船隊(duì)也在不斷老化。

截至2023年初,商船的平均船齡為22.2年,略高于上一年。

與十年前相比,全球船隊(duì)的平均船齡增加了兩年,超過(guò)一半的船只的船齡已經(jīng)超過(guò)15年。

這一趨勢(shì)可能會(huì)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)性產(chǎn)生負(fù)面影響。

· 集裝箱運(yùn)費(fèi) 。

2021年底至2022年初,集裝箱運(yùn)費(fèi)持續(xù)飆升；。

2022年第三季度,運(yùn)費(fèi)大幅下降；。

2022年底,運(yùn)費(fèi)回歸至疫情前的水平；2023年,運(yùn)費(fèi)趨于穩(wěn)定。

· 港口作業(yè)效率。

根據(jù)全球集裝箱港口效率指數(shù)（CPPI）,作業(yè)效率前25的港口中,有18個(gè)在亞洲。

· 亞洲國(guó)家的海運(yùn)貿(mào)易模式正在發(fā)生變化。

近年來(lái),全球供應(yīng)鏈的重構(gòu)對(duì)海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

特別是在中國(guó)和其他幾個(gè)亞洲國(guó)家,海運(yùn)貿(mào)易模式正在發(fā)生顯著的變化。

為了實(shí)現(xiàn)供應(yīng)來(lái)源的多元化并減少對(duì)中國(guó)的過(guò)度依賴,一些公司采取了“中國(guó)+1”戰(zhàn)略,即維持在中國(guó)業(yè)務(wù)的同時(shí),尋求在中國(guó)以外的地區(qū)擴(kuò)張。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,美國(guó)從越南進(jìn)口集裝箱的份額從2017年的4%上升到2022年的8%,從印度進(jìn)口的份額也從3%上升到5%。

相比之下,從中國(guó)進(jìn)口的份額則從2017年的40%下降到了2022年的31%。

這些變化反映了全球供應(yīng)鏈和海運(yùn)貿(mào)易模式的多元化趨勢(shì),同時(shí)也凸顯了中國(guó)在全球貿(mào)易中的重要地位。

隨著全球貿(mào)易格局的不斷演變,航運(yùn)公司和相關(guān)機(jī)構(gòu)需要適應(yīng)新的市場(chǎng)需求和貿(mào)易模式。

· 航運(yùn)業(yè)接下來(lái)的重點(diǎn)是：脫碳。

海運(yùn)成本對(duì)GDP和貿(mào)易影響。

目前,全球船隊(duì)中近99%的船只仍依賴傳統(tǒng)燃料,但已有21%的已訂購(gòu)船舶是為替代燃料所設(shè)計(jì)。

然而,這種轉(zhuǎn)型伴隨著巨大的成本。

據(jù)估計(jì),到2050年,每年將需要額外80億至280億美元的投資來(lái)實(shí)現(xiàn)船舶的去碳化。

此外,為100%碳中性燃料發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施將需要每年280億至900億美元的巨額投資。

完全去碳化可能會(huì)使每年的燃料支出增加70%到100%。