由于需求疲軟、訂單減少和拆船不足導(dǎo)致產(chǎn)能過剩、運(yùn)價低迷,并最終將導(dǎo)致回報率暴跌,“崩潰”的航運(yùn)公司將面臨長達(dá)4年的虧損。

新運(yùn)力將以每年約200萬TEU的速度投入使用,大量船舶已確認(rèn)在2024-2026年之間交付,德魯里航運(yùn)咨詢公司的Simon Heaney警告說:“每一次新交付都增加了[恢復(fù)供需平衡]的挑戰(zhàn)”。

“集裝箱航運(yùn)的中期前景相當(dāng)黯淡,”Heaney補(bǔ)充說,“航運(yùn)公司需要大幅提高拆船水平,并將閑置船隊(duì)增加一倍(目前為4%),即使這樣,他們也無法實(shí)現(xiàn)市場平衡,航線已經(jīng)人滿為患。

”。

德魯里表示,這些航線今年上半年實(shí)現(xiàn)的集體利潤將達(dá)到200億美元,到2024年將集體虧損150億美元,波動幅度為350億美元,隨后幾年也將出現(xiàn)類似的虧損。

在這種情況下,部分是他們自己造成的,低需求超出了運(yùn)營商的控制,以及新的監(jiān)管制度,這使得運(yùn)營商訂購了新的更環(huán)保的船舶,正如Heaney指出的那樣,船舶是長期建造的,但他說,由于航運(yùn)公司“如此積極,訂購了創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的船舶,這明顯導(dǎo)致了費(fèi)率的下降。

”。

希尼感嘆道:“我對(訂購的水平)感到驚訝,大多數(shù)人從很遠(yuǎn)的地方就能看到旅行的方向,我以為這些隊(duì)伍已經(jīng)吸取了教訓(xùn),但似乎沒有吸取教訓(xùn)。

”。

與過去航運(yùn)市場的周期性低迷相比,航運(yùn)公司現(xiàn)在的財務(wù)狀況要健康得多,大流行年份的巨額集體利潤使航運(yùn)公司能夠“修復(fù)”其資產(chǎn)負(fù)債表,向股東派發(fā)大量股息,并投資于設(shè)備,但隨著市場的持續(xù)失衡,這將“影響航運(yùn)公司的彈性”,Heaney補(bǔ)充道。

疫情時代對市場的持續(xù)影響是該系列的另一個緩和因素。

集裝箱運(yùn)輸“處于一個奇怪的位置,”希尼解釋說,“在世界經(jīng)濟(jì)活動擴(kuò)張的同時,全球載貨量卻在下降,經(jīng)濟(jì)和集裝箱增長之間的脫節(jié)是前所未有的。

”。

這種脫節(jié)首次出現(xiàn)在去年,德魯里預(yù)測,隨著疫情余震的持續(xù),今年將再次出現(xiàn)這種情況。

德魯里的供需指數(shù)目前處于本世紀(jì)頭十年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來的最低點(diǎn),跌至79,比2009年的水平高出1點(diǎn),然而,德魯里預(yù)計其指數(shù)將在2024年跌至歷史最低點(diǎn)74.3。

該指數(shù)讀數(shù)為100,表明市場處于平衡狀態(tài)。

如果不考慮燃油附加費(fèi),目前的運(yùn)費(fèi)比2016年最近的周期性低點(diǎn)低16%。

但如果加上燃料費(fèi),費(fèi)率將高出9%。

Heaney表示:“市場力量和環(huán)境立法正在推動baf(燃油調(diào)整系數(shù))走高,我們預(yù)計2024年baf將達(dá)到230美元/標(biāo)準(zhǔn)箱,比2016年高出約55%。

”。

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